Место событий

​Путь к барьеру

Оазисы и миражи Антарктиды

​Путь к барьеру

Вам никогда не доводилось со всего размаха биться о бетонную стену? Нет? Ну и слава богу. Занятие не самое привлекательное. Хуже, когда другого выхода нет. И проламывание бетонной стены является единственным вариантом решения задачи.

5 марта дизель-электроход «Василий Головнин» подошел к полосе припая в районе бухты Белая моря Лазарева. За ним — шельфовый ледник Нивлесен, чуть дальше — Берег принцессы Астрид, за которым начинается горный массив, так называемый оазис Ширмахера. Это в пустыне оазис — там, где вода и зелень (главное, чтоб миражом не оказался). Оазис в Антарктиде — любой свободный ото льда участок, пусть даже мрачные неприютные скалы. Вот там-то, на горном плато, и расположены российская станция «Новолазаревская» и индийская «Майтри», для последней мы привезли снабжение. От кромки припая до горного кряжа по прямой — 100 километров, виден он при этом отлично невооруженным глазом — срабатывает приближающий эффект рефракции.

Но 100 километров — это для начала вертолетных операций, судну же надо преодолеть припай и встать к многолетнему ледяному барьеру, там уже ждет колонна гусеничных тягачей, которые потащат тяжелые топливные емкости на плато.

Толщина льда на кромке припая — метр. Мореходность «Головнина» предполагает лед до 80 сантиметров, и то преимущественно в движении за ледоколом. Здесь ледоколов нет, есть фрахт и рейсовое задание. И есть чуть больше 10 миль (около 20 километров) до барьера, которые надо пройти любой ценой. 5 марта судно начинает атаковать лед.

Отойдя примерно на километр, «Головнин» разгоняется и со всей мощью врезается в то место, где, кажется, намечалась какая-то трещина, и вклинивается приблизительно на корпус (167 метров). Реверс двигателя, задний ход, снова разгон и снова удар. Постепенно, начиная с кромки в припае, начинает образовываться канал шириной примерно в два корпуса — каждый участок приходится проходить по левой и правой бровке по нескольку раз, чтобы не заклиниться в узкости. Но огромным глыбам колотого льда деться из канала некуда, как клецки в бульоне, они бултыхаются в черной ледяной воде, норовя снизу, под дых, ударить движущееся судно. Притопленная движением носовой части такая многотонная глыба погружается на десяток метров, а затем взлетает со скоростью торпеды. Попробуйте вертикально бросить в воду бревно — эффект тот же: падение и резкий обратный вылет. Корпус судна содрогается от ударов, моряки это называют «поймать зайчика».

Тем не менее в течение первых суток удается за каждую четырехчасовую вахту пройти почти километр, а то и больше. Работа, однако, не ритмичная: ловя безветренную погоду, начинают работать бортовые вертолеты — украинский Ка-32 и юаровский AS-350. А при каждом взлете и посадке вертолета судно вынуждено останавливаться, что означает потерю темпа и хода. Тяжелый двигатель разогнать, да и остановить не просто, тем более — при реверсивном движении.

Чем дальше углубляется «Головнин» в поле припая, тем тяжелее и медленнее движение. Канал за спиной быстро забивается прессованными глыбами льда, и отойти на километр для разгона уже становится невозможно, дистанция постоянно сжимается.

8 марта, очевидно в подарок женщинам-членам экипажа (повар и три буфетчицы-дневальные), начинается пурга. Ветер в левый борт порывами до 30 и больше метров в секунду несет снопы снега с такой силой, что вскоре по судовой трансляции звучит объявление, запрещающее членам экипажа и пассажирам выходить на открытую палубу. Здесь не шутят. Пурга, с одной стороны, хорошо: вертолеты прячутся в ангаре и не мешают; однако и видимость даже днем падает почти до ноля, с мостика с трудом можно разглядеть якорные клюзы на баке.

Но ритмичность действий не меняется ни днем ни ночью: разгон — удар в лед — работа на холостых оборотах — отступление — снова на холостых — разгон — удар в лед. Час за часом, вахта за вахтой, сутки за сутками. Поймав очередного «зайчика», судно содрогается и вибрирует всем корпусом. Вибрация достигает максимума, когда многотонная глыба льда попадает под винт. Это самый неприятный во всех смыслах момент. Никто не отменял такого понятия, как усталость металла. И хотя на «Головнине» есть запасные лопасти, водолазы по штатному расписанию здесь не предусмотрены, да и оборудования соответствующего нет. Заменить лопасть (если такая необходимость, не дай бог, возникнет) можно будет только в доке, а до него еще надо дойти — в лучшем случае по окончании рейса. Сейчас же цель одна — только вперед, к барьеру.

К исходу первой недели движения в сплошном льду на лице капитана Иксана Юсупова начинают появляться первые признаки усталости и хронического «недосыпа». Он фактически не покидает мостик. Не потому что не доверяет штурманам; здесь неплохой подбор — опытный старпом Игорь Гнусин, толковый второй Артем Тубельцев, старательный третий Андрей Мележик. Но степень ответственности слишком высока, и такого опыта ледового плавания, как у капитана, у штурманов пока нет. Правда, и Юсупов признается, что никогда в жизни прежде не преодолевал такого припая:

— Бывало, бились в Арктике в тяжелых ледовых перемычках, сутки, максимум двое, но чтобы вот так — нет, никогда. Я вообще, признаться, не вспомню за последние десятилетия случая, чтобы одинокое транспортное судно, пусть даже усиленного арктического класса, вот так, без поддержки, самостоятельно билось, преодолевая поле тяжелого припая. Конечно, это работа для линейного ледокола. Ну что ж, значит, будем сами себе ледоколом.

Вперед, удар, пауза, движение назад, глухие удары в корпус, пауза, движение вперед. В румпельном отделении, ближе к винторулевой группе, кажется, что переборки и палуба под ногами ходят ходуном.

Поднимаешься на мостик и еще из-за шторки, отделяющей затемненную ночью (чтобы быстрее привыкали глаза) штурманскую часть ходовой рубки, слышишь хриплый голос капитана: «Сколько на телеграфе? Скорость? Полборта влево. Так держать». Кажется, он вообще не спит. Иногда опускается на небольшую приступку возле машинного телеграфа и буквально отключается на несколько минут, не снимая теплой куртки. Затем резко вскидывает голову: «Сколько на курсе?..» Это уже на автомате: он не реагирует на удары ледяных глыб в корпус — только на перемену режима работы двигателя.

У капитана Юсупова и дублера капитана Станислава Кравца на двоих больше двадцати Антарктид. Нет, пожалуй, такой береговой станции — любой страны — на которой кто-нибудь из них не работал бы. На форзаце одной из книг Юсупов коллекционирует печати разных станций — их у него там больше тридцати. Но оба, как заклинание, повторяют: ни одна антарктическая навигация не повторяется, условия всегда разные. Здесь, в районе бухты Белая, в предыдущие три навигации подряд не то что тяжелого припая — никакого льда с февраля по апрель вообще не было.

Нам, похоже, в этот раз «повезло».

Движение вперед, удар, пауза, движение назад, грохот глыб о днище, содрогание корпуса.

...В 1975 году Константин Симонов, предпринявший путешествие по Северному морскому пути и вблизи посмотревший на работу ледокольщиков и моряков арктического транспортного флота, написал такие, немного пафосные, но в целом честные строчки:

Кто в будущее двинулся, держись —

Взад и вперед, взад и вперед до пота.

Порой подумаешь: вся наша жизнь

Сплошная ледокольная работа.

Из двух недель работы в поле припая ровно половина — штормовой ветер со снегом. Ночью в створе прожекторов видишь беспрерывный белый поток, летящий поперек курса параллельно палубе. Иногда это похоже на бесконечные клубы белого дыма — работает антарктическая фабрика. В кино любят добиваться такого эффекта; здесь это только добавляет дополнительных сложностей.

Определяющее слово: монотонность. Удар, отступление, удар, отступление. Содрогающийся корпус судна, напоминает человека, который зашелся в приступе кашля — до тряски плечей, до судорог.

Когда снег прекращается, выглядывает яркое, слепящее солнце, отражающееся от бесконечного ледяного поля; две минуты на палубе без солнцезащитных очков — и зайчиков начинаешь ловить уже в глазах. Ветер же не утихает ни на минуту — он по-прежнему ревет, гудит, шумит, свистит, неистово давит в левый борт, мешая маневрировать и прижимая судно к правой бровке пробиваемого канала.

Сначала колонну тягачей на берегу можно было разглядеть только в бинокль. К началу второй недели ледовой бойни их можно было увидеть невооруженным глазом: вот они, родимые. Но и скорость нашего движения к этому времени катастрофически упала. Каждый удар корпусом об лед добавляет от 5 до 30 метров — о кабельтовых (десятая часть мили) или километрах речи давно нет. Вибрация корпуса усиливается день ото дня. А главная тревога — лопасти винта, пока они справляются.

Прямая — не всегда самый короткий путь во льду. Канал периодически изгибается, следуя направлениям возникающих (к сожалению, редко) трещин и капитанской интуиции. А что такое интуиция, если не отголосок накопленного опыта?

15 марта, позади 10 дней непрерывного челночного движения в поле припая, который теперь уже, ближе к берегу, уверенно достигает полутораметровой толщины. (Для сравнения и понимания: в зиму 41-го грузовики пошли по ладожской дороге жизни, когда лед достиг 17 сантиметров.) До той точки барьера, на которой можно будет начать выгрузку — около двух миль, чуть больше трех километров.

Удар, пауза, отход назад, пауза, разбег, удар, слабое движение вперед.

День и ночь пробивается судно через эти последние три тысячи метров льда. Медленнее пешехода. Со скоростью улитки — большой железной улитки.

Вечером 18 марта до барьера остается не более полутора кабельтовых — метров 250–300. Троих человек — дублера капитана, старшего механика и корреспондента «Новой» в специальной корзине опускают краном на лед, и они отправляются на разведку — прикинуть высоту стенки барьера и ее прямизну: сможет ли судно встать бортом и начать разгрузку? Высота — три моих роста, значит, метров пять с половиной. А вот идеальность «причала» вызывает большие вопросы. Но альтернативы нет. И «Головнин» продолжает откалывать метры льда, медленно, но неуклонно приближаясь к цели.

...Об обратном пути думать пока рано, хотя антарктическая зима крепнет день ото дня, и канал за нами уверенно схватывается льдом. А плановое окончание рейса к 1 апреля превращается в мираж.


P. S. 

В начале недели казалось, что еще несколько предельных усилий — и мы привалимся к барьеру. Но 19 марта началась очередная двухдневная пурга, сузившая видимость и возможности для маневра. Тем не менее сегодня или завтра должны начаться грузовые операции.

№ 485 / Андрей ОСТРОВСКИЙ / 21 марта 2019
Статьи из этого номера:

​Путь к барьеру

Подробнее

​Минтай премиального качества

Подробнее

​Устал и ушел

Подробнее