Место событий

​Антарктида, которая держит

Навигация у побережья ледового континента подходит к концу

​Антарктида, которая держит

Лет сорок назад была такая модная и популярная книга болгарского писателя Павла Вежинова «Барьер». Ее сложный и философский сюжет строился на том, что всю жизнь человек учится преодолевать различные барьеры, которые ставит перед ним судьба. Барьер, к которому 16 дней пробивался через поле припая дизель-электроход «Василий Головнин», имел несколько другой характер и происхождение: это просто край 90-километрового шельфового ледника, медленно — такое движение измеряется даже не веками, а тысячелетиями — сползающего в море Лазарева. Последние 100 метров до барьера судно преодолевало трое суток — если бы на лед можно было опустить черепаху, она явно добралась бы быстрее. Но нам надо было не по льду, а разламывая лед.

При этом барьер — отнюдь не идеальная стена: он изгибается и по плоскости, и по высоте. Встать же нужно так, чтобы можно было судовыми стрелами снимать с борта тяжеловесные грузы и выставлять их на барьер как можно дальше от края: тяжелые тягачи и тридцатитонные топливные танки слишком рискованно ставить близко к козырьку, который в любую секунду может обвалиться.

Вечером 21 марта «Головнин» сумел так притереться к барьеру, что вылет тяжеловесной стрелы достигал около двадцати метров. И прямо ночью, при свете фар и прожекторов, началась выкатка топлива; к моменту подхода судна его последние запасы у индийцев измерялись уже не тоннами, а литрами. И почти сразу же началась очередная пурга. Такая пурга, когда реальная видимость измеряется несколькими метрами, а человека буквально валит с ног. Тем не менее даже в таких условиях с судна был протянут шланг, а насосы стали прокачивать по нему драгоценные тонны авиационного керосина. Именно этот вид топлива является практически на всех станциях ледового континента основным — на нем работают и мощные мерседесовские тягачи «Пистен Буль», и тепловые котлы, обеспечивающие человеческое существование долгой полярной зимой.

По словам доктора Сайни, возглавляющего индийскую экспедицию (а у него за спиной более десятка антарктических миссий), здесь, в бухте Белая, в точке выгрузки для станции «Майтри», никогда прежде не было такого одновременного набора тяжелых условий — и полутораметровой толщины припая, и беспрерывных метелей, сопровождаемых ураганными ветрами. Похоже, везение — не наш конек. С другой стороны, все по-честному — это Антарктида, а не Мальдивы. На первой индийской станции, «Бхарати», на берегу моря Содружества, где «Головнин» работал в феврале, никакого сверхъестественного мастерства или профессионализма от экипажа не требовалось: пришли по чистой воде, встали на якорь, вертолеты перетаскали груз, и вся работа на этом закончилась, притом что происходила она исключительно в светлое время суток. По большому счету, так можно выгружаться и на какой-нибудь условный остров Рейнеке. На «Майтри» же все стало понятнее — и назначение судна, имеющего арктический класс, и ледовый опыт капитана, и слаженность действий всей судовой команды, и способность наших моряков работать в экстремальных условиях буквально круглые сутки. А иначе бы ничего и не получилось. «Головнин» и так уже выбился из экспедиционного графика, штурмуя тяжелейшее ледяное поле, и дальнейшие метеопрогнозы не сулили ничего хорошего: рассказы старожилов о том, что осени в Антарктиде не бывает, а сразу после лета начинается зима, оказались совершенно точными.

Двое суток топливо уходило в огромные цистерны, которые ритмично подвозили колонны тягачей. Эти семьсот тонн керосина обеспечат полярникам нормальное прохождение зимовки. Еще двое суток пришлось пережидать штормовой, стекающий с антарктического купола ветер. И как только он затих, 25 марта, началась выгрузка генеральных грузов — транспортных гусеничных платформ и контейнеров. Здесь объем уже был поменьше — около 300 тонн. Но зато эта работа требовала от индийцев — не смейтесь — определенного мужества. Жители южной страны, они не особо доверяют льду под ногами, именно поэтому они категорически отказались выгружаться на припай. Дублер капитана Станислав Кравец вспоминал, как десять лет назад начиналось строительство станции «Бхарати». Строили ее по индийскому контракту норвежцы. И когда судно подошло к припайному полю в нескольких километрах от берега, норвежцы немедленно кранами скинули на лед свои бульдозеры и экскаваторы и поехали к берегу начинать стройку. Индийцы же наотрез отказались выгружаться на лед и требовали подойти к берегу вплотную.

Так же и теперь. Судовые шланги имеют достаточную длину, и поэтому тягачи с гусеничными платформами и тяжелыми цистернами стояли метрах в пятидесяти от края барьера. Однако, чтобы принять груз, подаваемый судовыми стрелами-тяжеловесками, надо было подъехать значительно ближе. И когда первый тягач сдавал задом к краю, делал он это буквально по миллиметру. А когда сумел успешно принять груз и увезти его на безопасное расстояние, гордости и восторгу членов индийской экспедиции не было предела.

А у меня в голове снова и снова крутились слова, без устали повторяемые и капитаном «Василия Головнина» Иксаном Юсуповым, и его дублером: ни одна антарктическая навигация не повторяется, всякий накопленный, казалось бы, опыт может оказаться бесполезным, потому что в предлагаемых во всякую экспедицию обстоятельствах многое приходится делать впервые. Больше десяти лет ходит этот дизель-электроход в Антарктиду. Однако в этом году впервые пришлось две с половиной недели штурмовать поле припая, которое, по правде говоря, надо было проходить с ледокольным обеспечением. В этом году впервые в своей жизни матерый капитан Юсупов швартовался к барьеру, а экипаж производил выгрузку на барьер. Но припай прошли, и пришвартовались, и выгрузились.

Кстати о швартовке, это ведь тоже целая операция. В Антарктиде нет причалов, а соответственно — кнехтов и швартовых тумб. Поэтому судовой стрелой в специальной корзине на берег были высажены две бригады моряков во главе с помощником капитана по радиоэлектронике Николаем Ивановым и боцманом Сергеем Добрыниным с шестью специально приготовленными полутораметровыми трубами с приваренными с одного конца ушками. Бензиновым буром выбуривается во льду метровое углубление, туда вставляется труба, подмораживается, и уже на нее заводится швартов. Три таких каната завели с бака и три с кормы. По-морскому они называются «продольный», «прижим» и «шпринг» и должны быть растянуты в разные стороны. Здесь этого добиться в принципе нереально; тем не менее весь ритуал правильной швартовки был соблюден в максимально возможной форме.

Все это — ручная работа. Не в том плане, что ювелирная (хотя и это тоже), а в том, что механизировать ее фактически нельзя. На судне вообще, а в антарктическом рейсе, естественно, много тяжелого физического труда. Это не люксовый контейнеровоз, с экспрессной скоростью носящийся между крупными портами. Здесь другой труд, совершенно эксклюзивный. И в самом конце рейса я снова вспомнил слова капитана, которые он говорил мне два месяца назад в ответ на вопрос: что держит людей в этом экипаже? Работа тяжелая, климатические условия жесткие, зарплата такая же, как по всему флоту, а уйди «под флаг», так вообще начнешь куда больше зарабатывать. «Держит интерес, — сказал тогда Юсупов. — Я по характеру такой человек, что в рейсах на Японию или Китай помираю от скуки и тоски. А в Антарктиде — настоящая серьезная мужская работа. Вот это и держит. И меня, и всех членов экипажа. У нас же текучка копеечная, основной костяк много лет работает вместе».

Капитан прав. Хотя, думаю, боясь показаться сентиментальным, он говорит не все. Держат еще, как это ни банально звучит, айсберги и пингвины, держат ледовый барьер и слепящее солнце, которое идет не по югу, а по северу, держат фантастические закаты, которых не увидишь больше нигде в мире, держит полярное сияние, которое — вдруг, ближе к полуночи — перекрывает половину горизонта несколькими зелеными лентами, извивающимися и меняющими конфигурацию. Держит, я думаю, еще и ощущение того, что, кроме тебя, эту работу не сделает никто. Не сумеет.

В 14.30 26 марта, ровно два месяца спустя после выхода из Кейптауна, все грузовые операции в этой антарктической миссии «Василий Головнин» успешно завершил. Все выходят на лед со своими флагами — российский экипаж, индийские зимовщики, летчики из Украины и ЮАР. Общее фото, шум, крики, объятия, прощание. Моряки набирают с собой с барьера куски льда; до Владивостока именно льдом его довезти вряд ли удастся, но и антарктическая вода — не самый плохой сувенир. Тем более что магнитиками здесь пингвины не торгуют.

В 16.00 швартовы отданы и судно начинает обратное движение в Кейптаун. Трудно сказать, с какой скоростью мы снова преодолеем припайное поле.

Но преодолеем.

В этом нет сомнений.

№ 486 / Андрей ОСТРОВСКИЙ / 28 марта 2019
Статьи из этого номера:

​Антарктида, которая держит

Подробнее

​С переводом в ипотеку

Подробнее

​Беззащитные леса

Подробнее