Место событий

​Холод полярного сияния

В антарктических морях завершается навигация

​Холод полярного сияния

...Трудно подобрать подходящий глагол к тому, что делает штормовой ветер во время пурги в антарктическом море Лазарева. Гудит, свистит, рычит, воет, звенит — все это да, но еще и валит, толкает, давит в правый борт, заставляя судно все время крениться влево. Гнутся антенны, залеплены снегом иллюминаторы и двери, выходящие из надстройки на палубы разных уровней. По судовой трансляции традиционное утреннее объявление: «В связи со штормовой погодой выход на открытую палубу запрещен».

Судно между тем — с небольшим штормовым креном на левый борт — остается в абсолютной неподвижности.

26 марта, завершив грузовые операции в районе индийской станции «Майтри», дизель-электроход «Василий Головнин» снялся в обратный путь — курсом на южноафриканский Кейптаун, откуда, собственно, и начинался этот рейс. Известная дистанция, понятная расчетная скорость хода — все это могло бы позволить предположить, что через 10 суток (пусть с небольшим, но все-таки опозданием — плановый выход из фрахта предполагался 1 апреля) судно пришвартуется к причалу в порту назначения. Однако во всей предыдущей фразе главное слово — это даже не слово, а частица: «бы».

Еще только направляясь к «Майтри», от кромки тяжелого припая до барьера, где и происходила выгрузка, «Головнин» пробивался 15 суток. Наивно было бы надеяться, что пробитый судном в сплоченном льду канал сохранится за это время (и за время грузовых операций) в целости и сохранности — в Антарктиде глубокая осень и морозы крепнут с каждым днем. Не говоря о том, что осени здесь и не бывает — зима приходит сразу на смену лету. И поэтому, даже двигаясь по собственному следу — там, где невооруженным глазом виден не ровный, как стол, а разворошенный и заново спекшийся лед, — «Головнин» вновь столкнулся с необходимостью биться об уже однажды проломленную стену. Но только теперь стена стала еще прочнее. Разгон, удар — судно продвигается на несколько метров; много, если на десять. Отступление, снова разгон, снова удар — и еще несколько метров отыграно.

Лед коварен. Если ты разогнался сильнее, чем следовало, в надежде продвинуться как можно дальше, то, возможно, и продвинешься — еще на чуть-чуть. Но велик шанс, что судно при этом намертво заклинит и, даже работая задним ходом на полной мощности двигателей, ты не сможешь выскочить из ледяных тисков. Тогда в ход идут разные хитрости, известные морякам, которым периодически приходится работать без ледокольного сопровождения в тяжелых ледовых условиях. Задача — раскачать судно, потому что, кренясь то влево, то вправо, судно начинает освобождаться. Первый способ (позволяющий избежать усилий экипажа) состоит в перекачке воды из балластных танков левого и правого бортов. Если это не помогает, то подключается авральная бригада, крановщики поднимаются на краны, к спаренным стрелам которых подвешивается тяжелый груз — контейнеры, топливные танки, вплоть до самоходной баржи, принайтованной на крышке третьего трюма. После этого обе крановые спарки синхронно «вываливаются» с грузом за борт; по команде с мостика — то на один борт, то на другой. (В одной из наиболее тяжелых ситуаций за борт было «вывалено» около ста тонн.) Одновременно дается полный задний ход. Как правило, двух-трех разворотов крановых башен хватает, чтобы судно получило ход. Работа ювелирная, учитывая тесноту межкрановых пространств и практически беспрерывный крепкий ветер.

Каждая такая операция может занимать несколько часов, не сильно помогая общему продвижению вперед.

Четверо суток бился таким образом «Василий Головнин», направляясь от барьера к кромке припая, чтобы выйти на чистую воду. За четверо суток удалось пройти одну милю. До кромки — еще около пяти миль.
30 марта капитан «Головнина» Иксан Юсупов принял решение остановить движение и дожидаться прихода подмоги. В расчет при этом принимался целый ряд факторов: нарастающие плотность и толщина льда, судовые запасы топлива, согласованность действия с фрахтователем и судовладельцем и, наконец, ожидаемый в обозримое время подход куда более мощного российского экспедиционного судна «Академик Федоров».

«Головнин» не сильно молод, судну тридцать лет, это одно из последних «произведений» советского судостроения. 11 тысяч «лошадок», которые толкают винты, — хорошая мощность для работы в сопровождении ледокола, но не всегда достаточная для самостоятельного движения в тяжелых льдах. «Федоров», построенный в Финляндии, примерно ровесник «Головнина», однако почти на тридцать метров короче, что делает его более вертким и маневренным в сложных условиях, а главное, он располагает вдвое более могучей силовой установкой, которая подает на винты 22 тысячи «лошадей». Принадлежит «Академик Федоров» отечественному Институту Арктики и Антарктики (ААНИИ) и в сезон ежегодно занимается обеспечением РАЭ — российской антарктической экспедиции. Сейчас судно работает в районе станции «Молодежная», затем перейдет сюда, в бухту Белая моря Лазарева для обеспечения станции «Новолазаревская», которая расположена по соседству с «Майтри», а отсюда проследует к станции «Беллинсгаузен», в море Уэдделла. Ориентировочно «Федоров» подойдет сюда в самом конце текущей недели и, выполнив свои рейсовые задачи, поможет «Василию Головнину» взять курс на Кейптаун.

А пока в ожидании собрата «Головнин» лежит в ледовом дрейфе, раз в сутки запуская двигатели и шлифуя пройденную часть канала, чтобы не дать ему замерзнуть. Лежание в дрейфе отнюдь не означает расслабленного безделья. Если погода позволяет, продолжаются текущие палубные работы, не позволяют — в надстройке. У хорошего боцмана даже на самом новом судне палубной команде всегда найдется чем заняться. А учитывая, что боцман «Головнина» Сергей Добрынин на флоте больше сорока лет (из них последних полтора десятка на этом дизель-электроходе), то и свое дело и свое судно он знает крепко.

Наука ожидания — одна из обязательных дисциплин в тактике ледового плавания. В первом советском учебнике, который вышел в середине прошлого века и так и назывался — «Тактика ледового плавания», — его автор, известнейший ледовый капитан Михаил Готский, писал прямо: движение напролом не всегда самое верное, а самый короткий путь не всегда самый правильный. Лед учит искусству ожидания и терпения: рано или поздно начинают работать приливно-отливные моменты, эффект близкого шторма и сжатие ослабевает. Нужно уметь ждать.

Учимся этой науке.

Сложности, с одной стороны, неожиданные (есть же все-таки плановые сроки), а с другой — если и не ожидаемые, то вполне естественные. В отличие от банальных перевозок по Дальневосточному региону или стандартных рейсов с лесом, генгрузом или контейнерами на Японию или Китай поход в Антарктиду называется не рейсом, а экспедицией. Здесь не бывает просто, да и не может быть — по определению.

Горизонт беспримесно бел на все 360 градусов, как будто в мире, как в больничной палате, осталась лишь одна краска. После очередной пурги под кормой с подветренной стороны наметает трехметровый сугроб снега — хоть сейчас с палубы прыгай.

Из литературных параллелей на ум первым приходит Джек Лондон. Здесь он никогда не бывал, однако его тексты о бесконечных ледяных пространствах, безмолвии, тоске и одиночестве здесь становятся куда как понятнее.

Куда серьезнее исторические параллели. В эти дни двести лет назад начинали свое плавание Беллинсгаузен и Лазарев (теперь их имена в названиях станций). Они и Антарктиду-то открыли относительно недалеко от места, где мы сейчас находимся — в нескольких градусах к западу. Но абсолютно невозможно понять, как они перемещались здесь абсолютно без всяких карт (какие карты у первооткрывателей?), без современных навигационных приборов и, главное, на небольших деревянных шлюпах, которыми и были «Восток» и «Мирный», тоже ставшие названиями отечественных станций. Совершенно безбашенные и отчаянные были мореходы; отвага — если мерить современными мерками и стандартами безопасности мореплавания — граничащая с безрассудством. Но и гордость за них — безгранична.

На борту «Василия Головнина» — полный интернационал: 47 россиян, 26 индийцев, пятеро украинцев, трое граждан ЮАР и один американец. В ясные и морозные ночи свободные от вахт и работ норовят собраться на палубе ходового мостика: частые метели и пурга Антарктида периодически компенсирует полярным сиянием, повисающим над куполом ледового континента, исключительно на юге. Сначала оно было у нас строго по курсу, теперь не менее строго — по корме. То изгибающиеся, то зависающие (здесь тоже непросто подобрать правильный глагол) линии и плоскости всех оттенков зеленого цвета льют холодный свет на ледяную поверхность. Во всем мире это явление называется Аврора. Жаль известный крейсер затмил пушкинскую фразу «...навстречу северной Авроры звездою севера явись!». Хотя если вдуматься, то и ведь крейсер понятно в честь кого был назван.

Зеленый флаг ледяного континента полощется в пространстве, не давая забыть о том, где ты находишься. Это не разноцветная радуга, и не краски нашего заката, и не зелень пышной растительности. Монохромная льдистая зеленка в какие-то секунды разрастается из неведомой точки и, в течение получаса-часа показав себя миру, неспешно истаивает (скорее — измораживается) в холодном космосе. Несмотря на ветер и нестерпимый мороз, все неистово снимают. А вернувшись в тепло надстройки, бурно делятся впечатлениями и фотографиями.

Съемка закончена.

Рейс продолжается.

№ 487 / Андрей ОСТРОВСКИЙ / 04 апреля 2019
Статьи из этого номера:

​Холод полярного сияния

Подробнее

​Африка и Приморье: всё ближе, и ближе, и ближе

Подробнее

​Учиться никогда не поздно

Подробнее