Место событий

​Курсом на север

Антарктида неохотно отпускает из своих объятий

​Курсом на север

Борт дизель-элетрохода «Василий Головнин», море Лазарева


Уже на две недели сверх запланированного срока затянулся антарктический рейс дизель-электрохода «Василий Головнин», работающего во фрахте у Национального индийского центра по исследованию океана и Антарктиды. И это явно не предел. Если изначально выход из фрахта в Кейптауне предполагался 1 апреля, то теперь в лучшем случае судно с индийской экспедицией на борту прибудет в этот южноафриканский порт в двадцатых числах апреля.

Антарктида — не то место, где возможно детальное посуточное планирование. И в этом плане она напоминает наш родной Восточный сектор Арктики. Там ведь тоже недельное ожидание рейсового самолета не является нонсенсом. И ситуация, когда целый караван долго ждет улучшения ледовых условий, не выглядит чем-то необычным.

Никто из участников нынешней антарктической миссии никогда прежде не видел в бухте Белая такого мощного припая. Никто не ждал, что на штурм 15-километрового ледяного панциря придется затратить более двух недель беспрерывного ходового времени. И уж, конечно, никто не предполагал, что обратный путь окажется фактически невозможен (с учетом ограниченного запаса топлива) без поддержки другого судна под российским флагом — НЭС (научно-экспедиционное судно) «Академик Федоров».

6 апреля «Федоров» показался на кромке, поискал «точку входа», то есть наш старый и уже основательно замерзший канал, и двинулся по нему к барьеру. Тот путь, на который «Головнину» понадобилось две недели, «Федоров», в том числе и благодаря наличию старого канала, прошел чуть больше чем за сутки. Особенно эффектно он смотрелся в ночи (а она здесь нарастает с каждым днем) — силуэт, обрисованный горящими иллюминаторами и снопами двух мощных ксеноновых прожекторов, прожигающих пургу. Однако, сколько бы «лошадок» ни было запряжено в твоем двигателе (у научно-экспедиционного судна их ровно вдвое больше — 22 тысячи против 11 наших), природа ответит своим оружием. Вечером 7 апреля началась пурга со штормовым ветром порывами до 25–28 метров в секунду, видимость упала практически до ноля, и «Федоров» встал в ста метрах от барьеров. «Головнин» стоял в километре, но разглядеть друг друга можно было только на экране радара; корму-то собственную не видно в метели.

Тем не менее 8 апреля капитан «Василия Головнина» Иксан Юсупов принимает решение пробиваться к свежему каналу, проложенному «Федоровым». Между нашей ледовой «стоянкой» и каналом — максимум сотня метров, чтобы пробить их, понадобилось 6 часов беспрерывных реверсов. Возможность для маневра при этом постоянно сужал штормовой ветер, стекающий с антарктического купола, — направление его здесь практически не меняется, это почти всегда строгий юго-восток.

Наконец, выходим в канал, буквально за сутки крепко «заросший» льдом, и пытаемся начать движение (нам лучше бы иметь небольшую фору, чтобы легче было угнаться за «Федоровым», когда он пойдет по направлению к кромке), как тут же на мостике появляется дед — стармех Сергей Шерепенко. На его лице виноватая улыбка, он осторожно интересуется, нельзя ли остановить двигатель для ремонта. Дед — опытный моряк и понимает всю важность движения в нужный момент и в нужном направлении, однако и вины — ни его, ни машинной команды — никакой нет: пробило выхлопной коллектор. И отнюдь не по причине нерадивости службы старшего механика: за последний месяц безостановочного движения во льду такая поломка повторяется уже в пятый раз. Из-за сильнейшей вибрации и содроганий корпуса отрывает штатные крепления. Цикл ремонта понятен, он недолог, однако, чтобы приступить к работам, надо дождаться, когда двигатель остынет. Четыре часа потеряно, тем временем пурга нарастает, увидеть в снежном крошеве канал становится практически невозможно.

Так проходит десятый день стояния во льду.

Стояние, конечно, условное. Каждый день в ожидании «Федорова» запускался главный двигатель, и дизель-электроход проходил в разжиженной снежной каше кабельтов вперед и назад — чтобы окончательно не вмерзнуть в ледовое поле. Теперь обездвиженности, похоже, приходит конец.

Утром во вторник погода слегка улучшилась. И на место метельной круговерти пришла работа по всем направлениям. «Василий Головнин» не с первого, естественно, раза, но сумел пробить ледовую перемычку и начать медленное движение по каналу, проложенному мощным научно-экспедиционным судном. «Академик Федоров», выполнив во льдах сложный пируэт — точно такой же 21 марта исполнял «Головнин» (а помогающих буксиров здесь нет), сумел притереться к точке выгрузки на барьер. Через час с его борта взлетел Ка-32 приморской компании «Авиалифт» и ушел с грузом продуктов — 4 тонны на внешней подвеске — в сторону станции «Новолазаревская». Одновременно со стороны шельфого ледника показалась колонна мощных мерседовских тягачей, тянущих к судну-снабженцу огромные топливные танки: на пересменке зимовок топливная проблема всегда стоит достаточно остро. Колонна оказалась интернациональной, потому что кроме транспорта с «Новолазаревской» на помощь пришли и коллеги-полярники с индийской станции «Майтри», выделившие пять мощных машин.

Все заинтересованы в скорейшем проведении грузовых операций: на ближайшие сутки прогноз еще вроде бы терпимый, а дальше синоптики снова ничего хорошего не обещают. Ну и, конечно, принципов взаимовыручки и взаимопомощи в Антарктиде никто не отменял; более того — на них-то тут все и держится.

Выгрузка была в самом разгаре, когда с борта владивостокского дизель-электрохода поднялась вертушка, — по поручению Юсупова для проведения рекогносцировки на местности на встречу с капитаном «Академика Федорова» Олегом Калмыковым вылетел дублер капитана «Василия Головнина» Станислав Кравец. В течение двух часов вырабатывалась общая диспозиция, которая на сегодняшний день выглядит приблизительно так. Если погода позволит, то выгрузка НЭС у барьера займет около трех-четырех суток с учетом того, что и экипаж, и тягачи будут работать круглосуточно. После окончания грузовых операций — предполагается, что это будет в конце текущей недели — «Федоров» возьмет курс на кромку припая. Обходя, он пройдет в максимальной близости — в пределах полукабельтова (менее сотни метров дистанции, на чистой воде никто себе такого не позволит, особенно учитывая размеры обоих судов) — от «Головнина», который постарается максимально быстро и точно встроиться ему вслед. Работать придется ювелирно и предельно слаженно: «Федоров» — не ледокол и заниматься околкой застрявшего судна для него крайне затруднительно. Более того, несмотря на серьезную мощность двигателя, он тоже неспособен обеспечить равномерное движение во льду — застревая и упираясь в препятствие, он так же, как и «Головнин», отходит назад и таранит лед с разгона. Но просто ли отойти назад в узком канале, когда буквально за кормой у тебя движется еще одно судно, которому из канала некуда деться и которое, чтобы не застрять и не отстать, будет стараться держать минимально допустимую с точки зрения безопасности мореплавания дистанцию?..

Задачка даже не из алгебры — из высшей ледовой математики.

Понятно, что есть современные системы связи и навигации, спутниковые карты и опыт матерых капитанов. Но еще есть непредсказуемая местами толщина льда, штормовой, давящий к кромке канала ветер в правый борт и метель такой плотности, когда не видно не то что впереди идущее судно, а собственную мачту на баке.

И это еще только первая часть сложно составленного уравнения. В нескольких милях от кромки припая, там, где уже, казалось бы, начинается чистая вода, начинаются и поля тяжелого дрейфующего льда шириной, судя по спутниковым снимкам, до пятидесяти миль (около сотни километров). Здесь возникают свои причуды. Если припайный лед монолитен и сплочен, то в дрейфующем есть и трещины, и полыньи, и разводья, и разрывы. Но если припай недвижимо стоит на месте, то дрейфующий лед периодически создает эффект ледовой реки, весьма опасной для судоходства: об этом знает любой полярный капитан, об этом же напоминают и уроки самой тяжелой в новейшей истории арктической навигации 1983 года. А ледовые реки в Арктике и Антарктиде мало отличимы друг от друга.

Предполагается, что до самой северной кромки полей дрейфующего льда «Академик Федоров» будет лидировать относительно «Василия Головнина». Впрочем, капитаны соглашаются и с тем, что в дрейфующих полях роли ведущего и ведомого могут периодически меняться — в зависимости от обстоятельств и обстановки. Там, на северной кромке, наши пути разойдутся — «Головнин» отправится закрывать экспедицию и фрахт в Кейптаун, а «Федоров» двинется на запад и снова спустится к антарктическому побережью — ему предстоит обеспечить еще одну, последнюю в этом сезоне станцию «Беллинсгаузен».

Пока же оба судна готовятся взять курс на север. Строго к солнцу. Ты же помнишь, читатель, что в южном полушарии солнце движется по северной кромке небосвода. Все не как у людей, да-да...

Кстати, и солнца того уже осталось — чуть и только: в 16 уже закат.

А кромка припая, к которой нам надо выйти в рамках первой части задачи, видна невооруженным глазом, даже без бинокля. Не потому, что видно воду — нет, ее не видно даже в мощную оптику. Все проще: вдоль всей кромки, как часовые, стоят сотни (это минимальная единица измерения) айсбергов; нам еще нужно будет проскочить между ними.

№ 488 / Андрей ОСТРОВСКИЙ / 10 апреля 2019
Статьи из этого номера:

​Строгий режим с конфискацией

Подробнее

​Приморская одиссея команды Кусто

Подробнее

​Город — за Городнего

Подробнее