Место событий

​На ком держится море

Пароход не уникален, уникальны люди

​На ком держится море

Нельзя завершить рассказ о последней и уже ставшей легендарной экспедиции в Антарктиду дизель-электрохода «Василий Головнин» без хотя бы нескольких слов о людях, которые, по большому счету, и сделали эту экспедицию.

Мне очень нравится старинная байка о плоской земле, которая стоит на трех слонах, а те, в свою очередь, расположились на огромном ките, плавающем в бескрайнем море-океане. Нравится, потому что эта байка свидетельствует о временах, когда человечество было молодым и зеленым и еще не вполне осознавало свое место в окружающем мире. Нравится эта байка еще и тем, что море-океан тоже ведь должно на чем-то или на ком-то держаться. Вот я и думаю, что держится море-океан на моряках. На настоящих моряках, морячинах, мореманах, на таких, с которыми мне повезло оказаться на одном борту. Любители соленой шутки, побывавшие везде на свете, они не способны перестать костерить начальство и подкалывать друг друга, зато способны в любое время суток и в самый тяжкий шторм выйти на палубу и выполнить любую, казалось бы, даже невозможную работу. Рулевой, стропальщик, сварщик, крановщик, тракторист, плотник — это лишь малая часть специальностей, в каждой из которых всякий из них может проявить себя абсолютно профессионально. Универсалы и профессионалы до мозга костей. А на ком еще может держаться море?

Да простят меня представители комсостава, речь здесь пойдет не о них. Речь — о рядовых.

Дракон

…Было время — со времен парусного, а позже и угольного флота, — когда экипажи были большими и у каждой должности в официальной судовой роли было свое, так сказать, второе имя: капитан — мастер, старпом — чиф, стармех — дед, радист — маркони (именно так, с маленькой буквы), боцман — дракон, матросы — черти и так далее. С тех пор многое изменилось, из судовой роли современного сокращенного экипажа исчезла едва ли не половина должностей. Нет больше радистов и докторов, исчезли донкерманы и навигаторы. Но базовые ценности, как и базовые специальности, остались неизменными. Первое, что я спросил у боцмана-дракона Добрынина: «Не боитесь, что и боцманов скоро сократят?» «Нет, — говорит, — не боюсь. Пока кто-то должен будет кинуть якорь, боцмана не исчезнут…»



Сергей Добрынин


Сергей Дмитриевич, или просто Митрич, не молод, 1956 года рождения. Сибиряк, из села Сидорово Киренского района Иркутской области. Отец — плотник, коренной сибиряк, мать приехала с Украины, туда вскоре вся семья и переехала, в Антрацитовский район Луганской области. Страна еще была едина, после 8-го класса Сергей поступил в ростовский техникум связи, а когда его окончил — получил повестку из военкомата. «Как сейчас помню, во Владивосток — с направлением в 21-й флотский экипаж — приехали 19 июля 1975 года. Поезд поздно пришел, ночь, туман, до утра сидели на лавочке у вокзала, а утром поехали в экипаж». Вся служба прошла на Улиссе, электриком-аккумуляторщиком береговой базы. На первом же году службы познакомился с будущей женой. А когда в 1978-м демобилизовался и подал документы на судоводительский факультет ДВВИМУ, совместил это дело со свадьбой. Пятый, стало быть, десяток семейной жизни, устроенной как-то очень правильно, потому что иначе, как Иринкой, Митрич свою жену в разговоре не называет. А вот учеба не задалась: «На третьем курсе попал в одну глупую ситуацию, дурака свалял, не было умного человека рядом, чтоб подзатыльника дал да на верный путь направил. В общем, бросил я училище и пошел плавать». Правда, первую морскую практику в ДВВИМУ у Добрынина принимала легендарная Щетинина, она же выдала ему и корочки матроса 2-го класса. С этими корочками он и пришел в кадры ДВМП. «Помню, я оформляюсь, это март
1981-го, а тут как раз хоронят экипаж погибшего «Комсомольца Находки»… Но уже 6 апреля на «Сальске» я ушел в море».

(Я вот думаю: вспомню ли я, что именно делал 6 апреля 1981 года? Вряд ли. Видимо, у моряков память как-то по-другому устроена.)

Но «Сальск» был недолго. Уже осенью того же 1981 года матрос Добрынин попал на ледокол «Ермак», где задержался на долгие четыре года. Капитаном был знаменитый Филичев, старпомом — не менее знаменитый впоследствии Антохин, школа была правильная. В 83-м «Ермак» сполна хлебнул той самой навигации в Восточной Арктике, которая стала самой тяжелой за последние полвека. Когда буквально на виду у того же не способного пошевелиться «Ермака» утонула раздавленная льдами «Нина Сагайдак», пол-экипажа потом на ледоколе и разместолась. Когда не только транспорта, но и ледоколы безостановочно теряли лопасти винтов и обтекатели. Когда ледоколы протаскивали грузовые суда через торосы в жесткой сцепке, «на усах», а это значит, что палубная команда практически не покидала корму, беспрерывно воюя с тяжеленными бензелями и гашами, в мороз и в пургу, в полярную ночь, в слепящем свете прожекторов. Добрынин рассказывает скупо и с усмешкой, а я представляю себе весьма живо, потому что и сам помню ту навигацию. По ее итогам молодой матрос Добрынин получил грамоту за подписью министра морского флота СССР Тимофея Гуженко.

Потом он возил зерно из Канады во Владивосток, целлюлозу с Сахалина в Европу, бороздил моря возле Сингапура и Вьетнама, снова ходил в Арктику и на Чукотку, параллельно выучился на плотника, крановщика, электрика, газоэлектросварщика. В 2002-м на «Рудном» у капитана Юсупова стал боцманом. А вскоре вместе с капитаном перешел на «Василия Головнина». Может ли кто-нибудь знать судно лучше него, уже 17 лет отвечающего за палубу и корпус, за все палубные механизмы — шпили, лебедки, шлюпбалки и т.д.?

У него седые, слегка вьющиеся волосы, огромные ручищи, ладони и пальцы человека, умеющего выполнять любую работу. По статусу и должности боцман должен гонять матросов. Но: а) матросы на «Головнине» совершенно не нуждаются в том, чтоб их гоняли; б) себя Добрынин гоняет больше, чем других. Когда в штормовую погоду по судовой трансляции звучит команда с запретом выхода на открытую палубу, возникает ощущение (ложное), что боцман глуховат — Митрич палубу практически не покидает.

Он завел в Партизанске дом с участком, растит все — вплоть до винограда, персиков и грецкого ореха. Забыв про сплошной лед вокруг, увлеченно рассказывает про пересаженную из леса боярку, про особенности прививания яблони и груши, про тонкие садово-огороднические хитрости. Я, правда, не представляю себе, как он этим занимается.

Дракон ведь, что тут скажешь.

Коллекционер

…По вечерам свободные от вахт и работ устраивают из столовой команды кинозал. Сидим в курилке, болтаем, я спрашиваю: «А что кино-то не смотрите?» «Сейчас, — отвечают, — Шульга в 20 с вахты сменится, тогда и зарядим». В таких, казалось бы, мелких знаках уважения кроются ключевые нюансы отношения членов экипажа друг к другу.

Виктор Шульга — моторист экстра-класса. Дед (стармех) Сергей Шерепенко признается: «Одни казенные слова на ум лезут. Но если положа руку на сердце, то Шульга и Стаценко (о нем речь впереди) — это ассы такого уровня, что они машину знают лучше конструктора, который ее чертил. Им не надо ставить задачу при заступлении на вахту: они чувствуют каждый механизм».

Шульга — коренной приморец, из Арсеньева, этому городу он не изменил до сих пор. После окончания школы в 1975-м приехал во Владивосток, в «шмоньку», что располагалась на мысе Чумака, за год выучился на моториста и весной следующего года ушел в первый рейс кадровым специалистом. И почти сразу попал в Японию. Он был там в августе 1976-го, когда военный летчик Беленко угнал с авиабазы в Соколовке, что под Чугуевкой, МиГ-25 на Хоккайдо, и помнит вакханалию, которая творилась в те дни. А еще через пару месяцев получил повестку из военкомата. Сперва в учебку на Русском острове, а потом в бригаду подводных лодок на Малый Улисс, туда же, где парой лет раньше начал службу его будущий соплаватель на «Головнине» боцман Добрынин.

Виктор Шульга

Я вот думаю: много ли тогда в Советской армии было 18-летних призывников срочной службы, которые до призыва — исключительно по работе — успели побывать за границей, в той же Японии?..

В 1979-м он демобилизовался и снова пришел в отдел кадров пароходства. Дальше — как у всех его ровесников. «Витя Хоменко» — из серии пионеры-герои, а это значит — летом полярка, а зимой Юго-Восточная Азия, «Воткинск» — суда этой серии в 80-х возили сахар-сырец с Кубы, «Канск», «Иван Сырых», «Пестово», «Хо Ши Мин», «Синегорск»… «Занятно было, — вспоминает Шульга, — на пароходе с названием «Хо Ши Мин» приходить в США. Помню, в Новый Орлеан мы приходили, портконтроль нас вызывает, а весь экипаж ржет…»

Как все матерые моряки, про себя он рассказывает скупо. Вскользь упоминает про то, что работал трактористом на самовыгрузке в чукотских и восточно-арктических портпунктах. Чтобы объяснить незнающему человеку, что это такое, надо исписать еще тысячу страниц. Да и вообще, на сторонний взгляд — где море, а где трактористы? Поверьте, что по-другому выгрузка на необорудованном северном берегу невозможна. Поверьте и тому, что это крайне сложная и буквально виртуозная работа.

На «Василии Головнине» Шульга больше десяти лет. Обошедший весь мир, он признается: «Всю жизнь мечтал попасть в Антарктиду. А тут вдруг в кадры вызывают и предлагают назначение на судно, которое идет туда в аргентинском фрахте. Да я с радостью!..»

Начало антарктических экспедиций странным образом совпало у него с давно зревшим, а тут внезапно, уже в очень зрелом возрасте проявившимся увлечением к коллекционированию и восстановлению старой мототехники. Понятна тяга юнцов к мотоциклам; когда этим начинает заниматься седой, повидавший жизнь и мир человек — тут что-то другое. «У меня два гаража забито, — смеется Шульга, — и мотоциклы, и мотороллеры: «Вятки», «Туристы», «Муравьи», «Днепры», «Ижаки», «Уралы» — несколько десятков. Не все, правда, пока рабочие; чтобы один собрать и довести до ходового состояния, надо несколько штук такой модели найти-купить. Занимаюсь вот потихоньку... Самый ходовой у меня сейчас «Минск». Закатываю его в грузовичок, приезжаю в тайгу, машину оставил где-нибудь на поляне, до которой смог доехать, а сам на мотоцикл — и вперед, на двух колесах-то везде проехать можно. А там шишка, рыбалка… Счастье…»

Вахта у него с 4 до 8 — вторая половина дня и вторая половина ночи. Говорит: «Я пробовал на палубе работать, не, не мое, у нас в «яме» лучше. А распорядок… Я уже много лет стою эту вахту. У меня под нее и ритм жизни наладился, даже на берегу. Допустим, если мне нужно во Владивосток, я встаю в полчетвертого, как на вахту, а в четыре уже в пути…»

Еще: он очень похож на Хемингуэя в версии классического фотопортрета. И одновременно — на его героев. Хотя… Шульге 61, всего. И выражение «старик и море» пока явно не про него.

Старшина

Юрий Калинин — старшина баржи. На крышке третьего трюма в диагональ (иначе будет свешиваться с обоих бортов) стоит его красавица — 50-тонная баржа «Север», типа «Славянка». По большому счету, он — капитан, только не огромного судна, а небольшой, но вполне мореходной баржи.

Приморец до мозга костей, родом из Усть-Соболевки, что на севере Тернейского района. Трудно сказать, что он знает лучше — море или тайгу, в которой родился, вырос и в которой до сих пор проводит все свободное время. Полной школы в Усть-Соболевке не было, поэтому последние годы он учился в интернате в Единке. С восхищением рассказывает про своих одноклассников-удэгейцев, наших таежных эндемиков: «Прикинь, они в пятницу к вечеру пешком уходили домой, в Унты и Агзу (удэгейские поселки, первое из них, правда, уже заброшено, в среднем течении Самарги). А утром в понедельник шли обратно. 25 километров в одну сторону, по глухой тайге». Да он и сам такой же.

Юрий Калинин

Срочную в середине 80-х служил недалеко — по дальневосточным меркам — в Хабаровском крае, под Комсомольском: механик РЛС, сержант. «Перед дембелем начал внимательно читать газеты с приглашениями и вакансиями, — рассказывает Калинин, — писал письма. Вскоре пришел вызов из Школы мореходного обучения («шмоньки», что располагалась на мысе Чумака во Владивостоке), приехал, год учился на моториста-турбиниста, а в 1987-м пришел в Дальневосточное пароходство». Работал на пароходах, названия которых остались только в архивах да в памяти старых моряков: «Путивль», «Александр Коллонтай», «Боря Цариков», «Художник Крайнев», ледокол «Капитан Хлебников», ББС (барже-буксирный состав) «Билибино»… С «Царикова» (а он, как все «пионеры-герои», не вылезал из Арктики) отправили учиться на тракториста, около десятка навигаций провел за рычагами трактора ЧТЗ-Т-100. А где трактор, там и баржа; так и стал старшиной самоходного плавсредства, без которого никакая полярка немыслима.

Все-таки надо, пожалуй, объяснить несведущим, как это устроено. Судно приходит к небольшому поселку на Чукотке или полярной метеостанции. Никаких причалов, естественно, нет и в помине, да и как их построить в тех условиях? С борта стрелой-тяжеловеской снимают на воду баржу, следом на нее ставят опять же с борта трактор и сани-волокуши. А уже на сани груз: уголь, ГСМ, продукты, иное снабжение — все, без чего в полярную ночь и в ледяной пустыне не выжить. Баржа идет к берегу, трактор по опущенной аппарели вытягивает сани на берег, начинается разгрузка. Затем — обратно под борт. И так десятки раз возле каждого пункта, куда необходимо доставить груз. Хорошо, если бухта закрытая, но это, к сожалению, редкость. Обычно — океанский накат, зыбь, крошево льда, буксующие на песке или гальке гусеницы, слепящие прожектора (а к осени день там ох как короток), бьющая под корму разгружающейся баржи волна, мат-перемат, необходимость постоянной работы с жесткими и тяжелыми короткими стальными буксирными тросами и тракторным гаком, все это зачастую в движении, когда яркий свет фар перемежается с кромешной темнотой. Я помню статистику 80-х и 90-х, когда в Восточную Арктику выполнялись ежегодно десятки рейсов. Если брать производственный травматизм (а он есть, как, собственно, и на любом производстве) за 100 процентов, то 90 процентов этого травматизма в пароходстве приходилось именно на самовыгрузку в полярке: руки, ноги, пальцы…

Калинин работал и трактористом, и старшиной баржи. «На барже еще так-сяк, — вспоминает он, — а когда в тракторе сидишь, головой вертишь на 360 градусов — не дай бог, что…» Теперь он старшина такого уровня, что его постоянно приглашают натаскивать молодых баржевиков. «Уже 14 человек обучил на «Востоках» и «Северах», — говорит Калинин. Немало, кажется мне, — даже пару профессионалов вырастить — уже большое дело. А управлять баржей — умение штучное.

К концу разговора я ему люто позавидовал, без всякой рисовки, искренне. Дело в том, что несколько лет назад он попал в рейс, когда судно выполняло госзаказ Управления гидрографии Тихоокеанского флота. А это значит, одним рейсом со снабженческими функциями надо было обойти все маяки Дальнего Востока — от Тумангана до Чукотки, более полусотни, доставить уголь, ГСМ, дрова и так далее. Возле маяков причалов нет, без баржи никак.

Вообще-то это большая мечта: увидеть все наши маяки, каждый из которых — отдельное произведение архитектурного и навигационного искусства, вписанное в неповторимый пейзаж, не случайно фотографы и операторы так любят их снимать. Альбом бы такой издать — «Маяки Дальнего Востока», да как это сделать, когда расположены они в основном в самых медвежьих (в прямом и переносном смысле) углах? А тут — одним рейсом все маяки: Приморье, Сахалин, Камчатка, Чукотка, Шантары, Курилы, Командоры. Правда, на это надо потратить 5–6 месяцев, не всякий отважится.

Я, конечно, не удержался, спросил: «А какой маяк, на твой взгляд, самый красивый?» Он задумался, помолчал, а потом начал, как бы про себя, перебирать: «Гамова, Брюса, Низменный, мыс Белкина, Амгу, мыс Золотой, Литке, Таран, Чирикова, Крутогорово, Лопатка, Африка, Край Света…»

Потом еще помолчал и убежденно сказал: «Самый красивый маяк — мыс Елизаветы на севере Сахалина».

Хорошо, когда у тебя в голове есть такой альбом. Завидую.

Плотник

Вообще-то, это неправда. В современных судовых ролях плотников нет — и на «Головнине» в том числе. Поэтому в роли Николай Иваныч Калмыков числится старшим матросом. Но и это тоже неправда. Потому что Калмыков — Плотник, именно так, с большой буквы. Плотник, каких поискать.

Его биография неотличима от многих: родом из центральной России, перед армией успел окончить ГПТУ в Тамбове, после службы пришел в кадры пароходства, начал работать в должности, с которой начинает каждый уважающий себя моряк: матрос 2-го класса. Его нынешний класс определить невозможно, потому что такой градации просто не существует.

Он абсолютный универсал, нет такой судовой палубной работы, которую он не мог бы сделать своими руками. Давно уже абсолютно готовый боцман, но боцманом никогда не будет по одной простой причине: любит работать в одиночку и не любит руководить людьми.

Бывает и такое.

В его обязанности (кроме прочего) входит ежедневное слежение за балластной системой, каждый день в районе 11 часов он замеряет танки, поднимается на мостик и заносит результаты замеров в специальный журнал. Как и боцман, он отвечает за бесперебойную работу всех палубных механизмов: лебедки, брашпили, все грузовые шкива, многочисленные подшипники — все это, постоянно находящееся под воздействием морской соли, нуждается в регулярном обслуживании и смазке. На минуточку: таких точек смазки только на палубе — более тысячи. А еще есть двери — их более 300, а значит, столько же их фиксаторов и комингсов (порогов). А еще есть множество вентиляционных лючков. И это все тоже металл, который также гниет и подвергается коррозии и который надо постоянно подваривать. А еще есть система канализации и шпигатов, которая согласно возрасту судна эксплуатируется уже более тридцати лет и пребывает, что уж там скрывать, не в самом безупречном состоянии. Но все должно работать (и работает) и за всем нужен пригляд.

Николай Калмыков

Несколько раз вечером я пытался вытащить Николая Иваныча на обстоятельный разговор. Бесполезно: «Сейчас не могу, у меня работы много». И так каждый день. Хоть он относится к той части экипажа, у которой — если нет аврала — рабочий день нормирован: с 8 до 17. Но не работает он, похоже, только когда спит.

Несколько раз я наблюдал утренний развод, когда боцман ставит задачи на день палубной команде. Калмыкова он «как бы» не видит, лишь замечая в конце: «Так, ну плотника учить ничему не надо, он лучше нас все знает». Это — правда. Когда в начале мая судно попало в жестокий шторм в южной Атлантике и в надстройку начала поступать вода, заливавшая две нижние палубы (столовой и камбуза), именно Николай Иванович первым и быстро нашел трещины на стыке надстройки и палубы бака.

Капитан «Василия Головнина» Иксан Юсупов размышляет: «Понимаешь, на судне, особенно немолодом, как в плохом колхозе: дел всегда невпроворот. И все не переделаешь, как ни стремись, хоть круглые сутки работай. И очень много мелочей, про которые нужно все знать и понимать — за что и в какой последовательности браться. Вот Калмыков — из тех, кто на пароходе знает абсолютно все. Он у нас двенадцать лет уже — и крановщик от бога, и ГЭСа (газоэлектросварщика) может подменить, и кого угодно. Я иногда у боцмана спрашиваю: чем плотник занимается? Тот отвечает: не знаю чем, но знаю, что чем-то полезным…».

Насчет крановщика. Мы две недели бились через тяжелейший двухметровый припай, чтоб встать к ледовому барьеру в районе индийской станции «Майтри». С огромным трудом подошли. Но и барьер — не идеальный бетонный урез причала; изломанный край ледника, к которому судно должно встать так, чтобы судовыми стрелами можно было дотянуться до относительно ровной плоскости и выгружать на нее контейнеры и тяжелую технику. Встали, пробурили в барьере скважины, вставили в них специальные швартовые тумбы, завели швартовы — все как на настоящем причале: и шпринг, и продольный, и прижим. А когда судно зафиксировалось, стрела-тяжеловеска пришла в движение, аккуратно подняла прибывший через океан на станцию многотонный гусеничный прицеп для тягача и не менее аккуратно поставила его на барьер на максимальный вылет. В кабине крана сидел Николай Иваныч Калмыков. Индийцы чуть не прыгали от радости, поняв, что с этой минуты все получится.

Он редкий (потому что искренний и абсолютно убежденный) патриот, истово верящий, что в России все делается правильно, а на Западе все далеко не так хорошо, как нам порой кажется. Спорить с ним на эти темы бессмысленно, да и зачем? Нормальный советский, российский человек, обошедший весь мир. Умеющий все делать своими руками.

Настоящий плотник.

Артельщик

И такой должности в судовой роли тоже нет. В этом документе Михаил Иваныч Питеримов значится матросом 1-го класса. А артельщик — должность выборная. Главный хранитель судовых продовольственных запасов, человек, которому экипаж должен безоговорочно доверять. И доверяет.

Питеримов уже семь лет артельщик на «Головнине». Контролирует температуру в артелке, расход продуктов. Впрочем, работой этой не считается — так, дополнительная нагрузка с доплатой аж в полторы тысячи рублей. Но дело, конечно, не в деньгах. Моряки вообще остры на язык, и на любом судне у артельщика есть еще одно «погоняло» — «барыга». К Питеримову это не относится ни в какой степени.

Вообще-то, у него высшее образование. Сам он с Сахалина, школу оканчивал в Невельске, отец штурманил на траулере в Невельской БТФ. Срочную служил в ПВО на Камчатке. Вернулся после службы в Невельск, а тут выездная приемная комиссия из Дальрыбвтуза. Успешно поступил на мореходный факультет, приехал во Владивосток, отучился на специальности «эксплуатация водного транспорта», а по распределению в 1987 году попал в ВБТРФ; была такая, кто помнит, Владивостокская база тралового и рефрижераторного флота, в Диомиде располагалась. Там ему предложили диплом «временно» положить на полку, а сходить — для начала — матросом. Питеримов не стал спорить. И 12 (!) лет проработал на добытчиках: на промысле иваси, креветки, краба, минтая, селедки — всего, что ловится в дальневосточных морях. К концу века ВБТРФ развалилась окончательно, и в 1999 году матрос Питеримов перешел в ДВМП.

Михаил Питеримов

Первым его судном в пароходстве стал «Бикин». Там же учился и мастерству крановщика. «Бросили меня, как щенка, — вспоминает Питеримов. — Иди, говорят, учись и работай. Вот я у плотника и учился. Краны там были не очень мощные, но скоростные, со своим норовом, к ним приспособиться надо было».

В 2005-м Михаил попал на «Головнин», сходил в Арктику. Потом снова вернулся на «Бикин». Но еще через пару лет встретил в кадрах капитана Юсупова и боцмана Добрынина, которые сказали: хватит глупостями заниматься, возвращайся к нам. Он и вернулся.

На «Головнине» четыре очень опытных крановщика. Но даже среди них Питеримов выделяется виртуозностью. Вообще краном положено работать, когда судно пришвартовано к причалу или стоит на якоре на рейде, то есть зафиксировано. Работать в качку, в движении — это уже немножко другое искусство, как говорит молодежь в соцсетях, «80 level».

Помню, пробиваемся в дрейфующем льду, ситуация достаточно критическая, нельзя потерять ход, нужно все время сохранять движение, пусть хоть небольшое. По судовой трансляции звучит: «Матросу Питеримову подняться на мостик». Поднимается. Капитан ему говорит: «Миша! Нам никак нельзя сейчас застревать. Возьми, пожалуйста, термос, бутерброды и лезь на кран. Если вдруг чуть застрянем, чтоб ты уже был там — без потери минуты. Сразу цепляй полуконтейнер с баллонами, не хватит — баржу поднимай и вываливай за борт. Матросы будут в готовности стропить. Будем сразу открениваться в разные стороны, только чтоб не застрять».

Доверие капитана — великое дело.

Питеримов ничего не говорит, просто улыбается в коротко постриженные усы, берет термос, сует за пазуху толстую книгу и лезет в кабину крана. Сидеть в этой кабине, когда судно двигается среди льдов — не самое большое удовольствие. Вообще там две тяжеловесные стрелы, поднять ту же 50-тонную баржу можно только двумя стрелами одновременно. Но когда они работают в режиме «спарки», управлять ими может один человек, если он достаточно опытен.

Питеримов умеет.

Мы прошли тогда. А вскоре и выскочили из дрейфующего льда на чистую воду.

Он запойный книгочей, хотя при этом человек не очень разговорчивый. В курилке больше молчит, улыбаясь в усы и не встревая в соленую морскую пикировку. Он и в работе не очень разговорчив. Если надо, значит, надо. Когда после шторма две нижние палубы оказались залиты, Питеримов, не дожидаясь команды, первым вышел с ведром и тряпкой собирать воду. Грязная работа? А на судне, на палубе чистой и не бывает.

Спрашиваю у него: «Михаил Иваныч, а почему тебя на ходовую вахту не ставят, к рулю, ты же опытный матрос?» Улыбается: «Потому и не ставят, что слишком опытный. Я вообще-то старший рулевой. И меня обычно вызывают на руль не в обычном движении, а когда надо проходить узкости или работать с лоцманом, когда нужно чувствовать судно в развороте…»

Хорошее выражение, мне нравится — «…чувствовать судно в развороте».

Парикмахер

Очень надеюсь, что блестящий ас своего дела (по оценке деда — см. выше), специалист, каких поискать, моторист Сергей Стаценко не обидится на, что я именно так назвал эту главку. Дело в том, что мотористов как таковых много, а Сергей в свободное от несения вахты время еще и стрижет весь экипаж. Тут ведь штука какая: если ты возишь контейнеры в Штаты, лес в Японию, уголь в Китай, у тебя каждую неделю, максимум две, случается заход в порт со всеми вытекающими возможностями. И так работает 99 процентов флота, даже ледоколы в нашем Восточном секторе постоянно трутся возле того же Певека. А если ты ушел в экспедиционный рейс, в Антарктиду, да на много месяцев, то при отсутствии человека с машинкой у экипажа есть все шансы быстро превратиться в обросших дикарей. На борту под полсотни человек, даже если стричь по одному в день — сплошной круговорот получается. Только меня одного Сергей за рейс стриг дважды. Спрашиваю: «А женщин стрижешь?» Немедленно отвечает: «Да не приведи господь! Хлопот не оберешься. Только мужиков…»

Но это так, хобби, оказавшееся крайне полезным. (Вообще-то, на месте судовладельца я бы за такое доплачивал, хотя бы как артельщику.)

Стаценко — наш, приморский, коренной. Дед был первым председателем колхоза в Сергеевке, в том же колхозе всю жизнь проработал механизатором отец. Работал так, что получил орден Трудового Красного Знамени, и представлял колхоз на ВДНХ. После школы в родном селе Сергей окончил ГПТУ №7 на Змеинке во Владивостоке, получил корочки моториста и до призыва в армию успел сходить на плавбазе «Томск» на полгода в Берингово море, а потом еще несколько месяцев проработать на Первомайском судоремзаводе.

Сергей Стаценко

А вот с армией, куда он осенью 1977 года получил повестку, получилось куда интереснее. Призвали его на родной Тихоокеанский флот и для начала отправили в школу механиков на Русском. Затем началась служба там же, на Русском в Парисе, в известной бригаде ОВР (охрана водного района) — котельным трюмным на сторожевике. Потом на тральщике в Дунае. Когда весной 1979-го началась уже забытая китайско-вьетнамская война, ТОФ снялся туда едва ли не в полном составе, включая и крохотный тральщик Стаценко. Война та быстро закончилась, но Вьетнам для него лично затянулся надолго. Толкового трюмного оставили обучать вьетнамцев, которым тогда во множестве передавали боевую технику. Они чуть по-русски, он чуть по-вьетнамски — так больше полугода и учил, в Дананге, Хюэ, Хайфоне. На дембель улетал главным старшиной котельных трюмных (знающий оценит) самолетом, через Москву.

Вернувшись, еще год отучился и в 1981-м пришел в пароходство. 38 лет назад. Попал на «Саранск». «Лучший мой пароход, — смеется Сергей. — И сам жвачки японской налопался, и племянников вдоволь угостил». Потом были другие пароходы и десятки самых разных рейсов — в Арктику и по всем морям и океанам, как и у всех моряков-дальневосточников.

Последние годы Стаценко работает на «Василии Головнине». Он остер на язык, вечно костерит, на чем свет стоит, и власть, и начальников, что не мешает ему быть специалистом высочайшей квалификации.

В последнем рейсе Сергей маленько приболел. Что-то вроде гипертонического криза. Его сняли с вахт и работ, уложили в судовой лазарет. У судового доктора Игоря Ястимова появился шанс проявить себя во всей красе — и все, что следовало, и все, что он мог, сделал. Неделю, может, Стаценко там конкретно проваландался, не больше. Потом ловит меня в коридоре, говорит: «Что-то ты залохматился, скоро на чистую воду выйдем, там качка будет, не рискну машинкой по голове елозить. Давай-ка я тебя в порядок приведу, пока во льду стоим…»

Давай, конечно.

Пару дней спустя (в машину его до конца рейса не пускали) поднимается на мостик. Походил, посмотрел, помолчал, потом говорит — лицо при этом совершенно серьезное: «Отравлюсь я тут вашим кислородом. В «яму» мне надо. Дайте хоть тряпку с соляркой, что ли…»

Выздоравливай, Сережа, нестриженных моряков на твой век еще хватит.

***

Глупо было бы утверждать, что именно эти шесть человек предрешили благополучный исход сложного рейса. Я был в судовой роли 43-м, а значит, в экипаж входило 42 профессиональных моряка — от капитана до повара-пекаря. Каждый был на своем месте, как патрон в патроннике.

Есть такой тезис, который нравится мне отсутствием пафоса: делай, что должно, и будь, что будет. Главное — делай. И старайся делать, как можно лучше.

Вот они и делали.

№ 495 / Андрей ОСТРОВСКИЙ / 30 мая 2019
Статьи из этого номера:

​Микрорайон «Д»: …надцатая серия

Подробнее

​Война дворцам, или Обыкновенный вандализм

Подробнее

​На ком держится море

Подробнее