Место событий

​Россия в Антарктиде навсегда

Наши моряки в морях ледового континента: 200 лет назад и сегодня

​Россия в Антарктиде навсегда

Если вы всмотритесь в снимок, то увидите цепочку людей, которые вручную тащат тяжеленный канат, чтобы закрепить его за выступ скалы на берегу


Открытие Антарктиды, 200-летие которого отмечается в эти дни, безусловно, грандиозный подвиг русских моряков. И не только потому, что он вошел в список Великих географических открытий человечества.

Дело в том, что и сегодня, пытаясь мысленно представить себе экспедицию Беллинсгаузена и Лазарева, не перестаешь поражаться их совершенно беспримесной отваге, как говорят сегодня — безбашенности. Хлипкие деревянные шлюпы длиной чуть более 30 метров (у местных олигархов, по-моему, яхты нынче больше), полное отсутствие картографии и навигационных знаний о районе плавания, вся управляемость исключительно парусами, а поди-ка поманеврируй ими среди ледяных полей и айсбергов!

За полвека до похода «Востока» и «Мирного» великий Кук после нескольких неудачных попыток найти южную землю написал: «Я смело могу сказать, что ни один человек никогда не решится проникнуть на юг дальше, чем удалось мне. Земли, что могут находиться на юге, никогда не будут исследованы». Кук был реалист и прагматик и писал то, что думал. Но не случайно ведь говорят: если нужно решить нерешаемую задачу, зовите русских.

Люди фактически одного поколения, их имена стоят в одном ряду: Иван Крузенштерн, Фаддей Беллинсгаузен, Михаил Лазарев, Василий Головнин. В омывающем Антарктиду Южном океане есть море Беллинсгаузена и море Лазарева, «Восток» и «Мирный» стали названиями отечественных антарктических станций, а дизель-электроход «Василий Головнин» сейчас, в эти дни, выполняет очередной антарктический экспедиционный рейс.

Тут возникает некоторый когнитивный диссонанс. С одной стороны, хочется подчеркнуть: именно очередной. То есть — будничная обычная работа, потому что в Антарктиду «Головнин» выполнил уже больше десятка рейсов. Да и вообще — присутствию ПАО «ДВМП» (именно ему принадлежит дизель-электроход) в Антарктиде ровно столько же лет, сколько советскому, а потом российскому присутствию на этом континенте. Еще в самой первой отечественной экспедиции 1955–1956 гг., когда с дизель-электроходов «Обь» и «Лена» высаживались первые отряды зимовщиков, дублером капитана на «Лене» был знаменитый дальневосточный ледокольный капитан Николай Инюшкин. В свое время, еще в довоенные годы, он застал поколение легенд: Папанин, Воронин (тот самый, с «Челюскина»), Марков, Готский, Хлебников. Эстафетную палочку уникального опыта ледового плавания Инюшкин передал дальше, она и сегодня в надежных руках. В известном рейсе 1985 года ледокол «Владивосток» под командованием Геннадия Антохина (он продолжает работать в пароходстве) спас экипаж почти обреченного на зимовку «Михаила Сомова»; спустя еще два десятка лет моряки пришедшего из Владивостока ледокола «Красин» выдернули из ледового плена американцев, оказавшихся в западне в районе своей станции Мак-Мердо.

Что касается «Василия Головнина», то его экипаж под командованием бессменного капитана Иксана Юсупова с начала XXI века работал в Антарктиде с полярниками из Аргентины и Чили, Австралии и Новой Зеландии, Великобритании и Бельгии; теперь уже второй год подряд выполняет рейсы, находясь во фрахте у Индийского национального центра исследования океана и Антарктиды.

Но все это, повторюсь, лишь с одной стороны — с той, с которой работа в Антарктиде представляется обычной, обыденной, едва ли не рутинной. С другой — и сегодня, 200 лет спустя после открытий Беллинсгаузена и Лазарева, выполнение рейса в Южном океане, выгрузка не необорудованный (а другого там нет) берег — это тяжелейший труд; это постоянный риск, потому что задачи, которые приходится поминутно решать, зачастую не прописаны в учебниках; это жесткие, чтобы не сказать жестокие климатические условия, когда совершенно внезапно с ледового купола срывается сток — ураганный ветер силой в 35–40 метров в секунду (напомню, что шкала Бофорта заканчивается градацией в 32 метра в секунду, что означает, согласно этой же шкале, опустошительные разрушения).

Да, за двести лет техника решительно шагнула вперед. Но и задачи резко усложнились. И условия плавания легче (как мы это наблюдаем в последние годы в Арктике) не стали.

…Два дня назад во владивостокском офисе ПАО «ДВМП» мне любезно предоставили возможность связаться с «Василием Головниным» по спутниковому телефону. Связь не простая, мы обменялись с Юсуповым несколькими словами, после чего он сказал: «Давай я тебе вечером письмо напишу, все расскажу».

Вот это письмо: «Привет, А.В.! 24 декабря 2019 года индийский фрахтователь дал указание сниматься из Кейптауна на Антарктику.В этом антарктическом рейсе фрахтователь нам добавил еще одну станцию. Это бельгийская станция «Принцесса Элизабет» (PrincessElisabethAntarctica. — Ред.).

Находится на24-й восточнойдолготе в море Рисер-Ларсена. Выгрузка планировалась на ледниковый барьер. Но там, куда нас планировали направить, ледовая обстановка была очень сложной, и пробиться туданам было бы очень трудно. Мы предложили другое место выгрузки, ибельгийцы одобрили наш выбор. На подходе (около 100 миль) преодолелирайон дрейфующего льда. Лед был как однолетний, так и многолетний, толщиной от 1 до 5 метров,сплоченность от 5 до 9 баллов. 5 января 2020 года прибыли в район выгрузки бельгийской станции. Выгрузку произвели в течение 24 часов на ледовый припай.Доставили топливо, технику, ген. груз, продукты. Оченьхочется отметить работу бельгийских полярников на выгрузке. Они, как и наш экипаж, показали высокий профессионализм при организации грузовых операций.
6 января с. г. снялись назначением на индийскую станцию Бхарати, в море Содружества. Подход к станции Бхарати был болеесложным, чем на станцию Принцесса Элизабет. Пришлось преодолетьполя дрейфующего льда (более 300 миль), и последние 12 миль пришлось преодолевать береговой припай.В самой бухте встали в ледовом припае в 100 метрах от берега, с бака прямо на берег завели два продольных конца, машина в 15-минутной готовности. 14 января начали выгрузку. Выгрузку топлива произвели через шланги, которые тоже завели на берег, остальной груз — с помощью вертолетов. 26 января с. г. выгрузили весь груз, предназначенный для станции Бхарати (517 тонн). Сейчас принимаем обратный груз — мусор и отходы, чтобы вывезти их из Антарктиды. В настоящий момент на борту судна наш экипаж совместно с индийцами изготавливаетопоры из швеллеров и двутавровпо эскизам фрахтователя.Далее будем делать настил, ииз всего этого должен получиться мост, который с помощью вертолета КА-32С будет установлен на берегу.
Экипаж работает дружно и слаженно. Настроение у всех боевое. Вода, продуктыв достатке. На столах свежие овощи и фрукты, никаких ограничений.

12 февраля полагаем сняться отсюда на станцию Майтри, в море Лазарева. Судя по картам и прогнозам, ледовая обстановка там сложная, будем смотреть на месте.
От себя и экипажа поздравляю всех с 200-летием открытияАнтарктиды нашими русскими мореплавателями Беллинсгаузеном и Лазаревым. И в эту знаменательную дату мы находимся здесь — в Антарктике.Россия в Антарктике навсегда.
C уважением КМ ЮСУПОВ И. Х.»

Вот такое письмо.

Тут я, честно говоря, очень боюсь свалиться в патетику и пафос, а моряки этого не любят, поэтому ограничусь справочной информацией.

Станция Принцесса Элизабет — уникальная. Она сезонная, бельгийцы работают на ней только антарктическим летом — с декабря по март, остальное время станция действует в автоматическом режиме. Но уникальность не в этом, сезонных станций на континенте немало. Это — единственная станция, которая работает на энергии солнца и ветра, обеспечиваясь солнечными батареями и ветряными двигателями. Топливо, о котором написал Юсупов, предназначено исключительно для гусеничной техники.

Теперь о мосте, который строят моряки. В прошлом году мне довелось с экипажем «Головнина» выполнить рейс в Антарктиду, и я хорошо помню, что станция Бхарати расположена на небольшом острове, который едва ли не вплотную прижат к материку, разделяет их узкий пролив в несколько десятков метров. Обычно он забит припайным льдом, позволяющим относительно спокойно перемещаться на гусеничных вездеходах. Но это — в любом случае риск. А в перемещениях есть нужда, потому что, во-первых, в нескольких километрах от станции расположен аэродром; во-вторых, неподалеку расположены российская станция Прогресс и китайская Чжуншань. Понятно, что поддержание связей в Антарктиде — великое дело. Мост позволит этих рисков избежать.

Так что моряки с «Головнина» теперь осваивают еще и профессию мостостроителей. Надеюсь, фотографии этого моста мы еще опубликуем на страницах «Новой во Владивостоке».

А Россия в Антарктиде навсегда, здесь капитан Юсупов абсолютно прав.


Снимки с «Василия Головнина» предоставлены Владивостокским филиалом ПАО «ДВМП»

№ 527 / Андрей ОСТРОВСКИЙ / 30 января 2020
Статьи из этого номера:

​Дело Пушкарева, часть 2

Подробнее

​Россия в Антарктиде навсегда

Подробнее

​Трудно править вечно

Подробнее