Место событий

​Арктика: территория перспективы

Если мы там не будем жить и работать, то это сделают другие

​Арктика: территория перспективы

В конце минувшего года в Санкт-Петербурге уже в 10-й раз прошел международный форум «Арктика: настоящее и будущее». Несмотря на регулярность и, казалось бы, обыденность подобных мероприятий (аналогичные ежегодно проходят и в Москве, и в Скандинавских странах), с каждым годом они привлекают все больше и больше внимания: сказываются и геополитическое значение региона, и рост разведанных сырьевых запасов, и климатические изменения, медленно, но уверенно делающие полярную зону вполне рабочим регионом.

В работе питерского форума принял участие и директор владивостокского филиала ПАО «ДВМП» Игорь Иванович ШАРКОВ, который по возвращении любезно ответил на вопросы корреспондента «Новой во Владивостоке».

— Игорь Иванович, мне доводилось участвовать в работе подобных конференций. И иногда — может, это мое личное — возникает ощущение, что у нас (в смысле у государства) нет пока внятного и четкого понимания, что и как делать в Арктике. Какие у вас остались впечатления?

— Есть понимание, что существует Арктика. И что в этой Арктике существует куча вещей, очень интересных для нашей страны. В частности, сырьевые ресурсы. Безусловно, существует понимание, что есть Северный морской путь, который по мере потепления становится все более интересен как реальная дорога, соединяющая две огромные экономики — Азию и Европу — в том и другом направлениях. Интересен этот путь и с точки зрения транспортировки по нему полезных ископаемых, поскольку другого способа доставки их оттуда сегодня просто нет. И вряд ли он быстро появится.

Для того чтобы все это работало, нужна инфраструктура. Нужны люди, нужно жилье для этих людей, условия, социальная среда и прочее.

— Мы сейчас говорим не о вахтовом методе?

— Вахтовый метод тоже будет использован, безусловно. В таких регионах — не только в нашей стране, во всем мире так — всегда есть какие-то базовые населенные пункты и есть предприятия, находящиеся в удалении от этих поселков. Так всегда было и будет. И всегда перед человеком возникает вопрос: строить населенный пункт и, отталкиваясь от него, вести развитие объекта или принимать другое решение? Самый дешевый способ, конечно, это вахтовый метод. Современный подход — комбинированный. Думаю, так и дальше это будет развиваться. Всегда будем смотреть, насколько это финансово оправданно и целесообразно — как с точки зрения людей, которые там живут или которым там предстоит жить, так и с точки зрения экономики.

В той или иной форме этого вопроса касались практически все спикеры, выступавшие на форуме.

Что касается нас, то, конечно, нас больше всего интересует Северный морской путь — как дорога, по которой мы можем и должны возить грузы и зарабатывать деньги.

— Это естественно, тем более учитывая, что такого опыта мореплавания в Арктике, в том числе и в самом тяжелом ее регионе, Восточном секторе, как у наших, дальневосточных моряков, нет ни у кого. Это не хвастовство, так сложилась жизнь, что у Дальневосточного морского пароходства, его экипажей самый большой опыт работы в наиболее непростом для мореплавания секторе. Понятно, что в этом направлении сейчас двигаются и Совкомфлот, и Роснефть со своим создаваемым флотом, но самый большой опыт все-таки у ДВМП. Где и как себя здесь видит пароходство?

— Главный рынок для нас — транзитные грузы и грузы снабжения арктических предприятий и поселков. Вообще, с моей точки зрения, транзит — это главное направление и ресурс Северного морского пути. Да, нужна круглогодичная доставка добываемых ископаемых. Но перевозки, которые связывают две огромные экономики — их нельзя сравнить по масштабам с теми объемами, которые связаны с вывозом сырьевых ресурсов. Это гораздо больше. А поскольку потепление продолжается и условия навигации улучшаются, то, конечно, транзитные перевозки выходят на первый план.

— Понятно, что мы говорим не о ближайшей перспективе…

— А почему нет? В уже завершившемся, 20-м году у нас универсальный сухогруз «ФЕСКО Парис» делал рейс из Петербурга и Швеции — это транзит плюс перевозка оборудования в интересах арктического предприятия. То есть фактически, как я и говорю, мы перевозили груз из Европы в Азию самым коротким и экономически эффективным маршрутом. Мы привезли оборудование для порта Новый и катера ледового класса назначением на порт Ванино. Показательно: и транзит, и перевозки в интересах создающейся в Арктике инфраструктуры соединились в одном рейсе. Были перевозки и в интересах золотодобывающих горнорудных предприятий — для них мы доставляли грузы в район Певека.

— А если туда, на трассу, начнут заходить гиганты типа MOL, Maersk, APL, COSCO?..

— Во-первых, этим следует управлять нашим собственным, российским охватом темы. Во-вторых, не думаю, что именно вот это перспектива ближайшего времени в таких масштабах. Мы ориентируемся на более приземленный и более реальный, с моей точки зрения, сектор — это перевозки генеральных грузов, перевозки проектных грузов. Причем в обоих направлениях. Именно под такие задачи мы планируем приобретать в самом обозримом будущем многоцелевые суда, которые среди прочего способны сами выгружать крупные тяжеловесные грузы — вот этот рынок нас интересует. По параметрам судов мы видим их следующим образом: это умеренный ледовый класс, который позволяет судну уверенно работать в период навигации на трассе Севморпути; и в то же время не делает судно очень тяжелым и дорогим, сохраняя его конкурентоспособность при работе, скажем так, на «южных» направлениях в ненавигационный период. Потому что взять, к примеру, тот же наш знаменитый «Василий Головнин» — это судно спецназначения, рассчитанное под очень специальный фрахт, и оно в обычных условиях становится, конечно, неконкурентоспособным по сравнению с обычными грузовыми судами.

— Простите, все-таки уточню: вопрос пополнения флота судами-универсалами вполне серьезно рассматривается руководством компании?

— Конечно! Буквально в последние предновогодние недели мы продолжали шлифовку презентации на эту тему — не секрет, что сейчас активно разрабатывается и готовится стратегия развития морского дивизиона FESCO на ближайшие годы. И там отдельным сегментом проходит обоснование роли и значение многоцелевых судов-универсалов.

— А на конференции шла речь о перевозках, о которых мы сейчас говорим?

— Естественно. Мне и самому довелось об этом достаточно подробно докладывать на секции, посвященной развитию Северного морского пути. И по ходу дискуссии у меня сложилось твердое убеждение, что потребность в указанных перевозках по Севморпути существенно выше, чем реальные предложения и возможности существующего тоннажа. Именно так. Все наши встречи с потенциальными грузоотправителями свидетельствуют именно об этом: желающие отправить груз по Севморпути есть, и их немало. Думаю, что на ближайшую перспективу судовые партии будут собираться из грузов разных, возможно, небольших фрахтователей. И это тоже часть нашей задачи — работать именно с таким рынком.

— Немного в сторону вопрос: не секрет, что сейчас многие страны, опираясь на право свободного прохода, хотели бы оперировать в Арктике…

— Да, многие хотят возить там грузы. Среди тех, кто имеет интерес к нам как к перевозчику по трассе Севморпути, немало иностранных компаний. И их интерес весьма и весьма активен, и это не праздный интерес. Тут ведь главная мысль очень простая: если мы не будем там возить, если мы не будем там жить, то и жить, и возить там будут другие. И чем больше будут увеличиваться сроки навигации, тем больше будет активность желающих попользоваться Севморпутем.

— А как вы расцениваете сегодняшнюю инфраструктуру? Я в данном случае имею в виду не социальную инфраструктуру, а в первую очередь навигационную; не секрет, что, будучи весьма развитой в поздние советские годы (полярная авиация, полярные метеостанции, маячные хозяйства и пр.), она в последнее время, мягко говоря, пришла в определенный упадок и нуждается, как сейчас говорят, в серьезном апгрейде…

— К сожалению, это все абсолютная правда. Что касается авиасообщения, то это вообще если не катастрофа, то как минимум беда. Например, если нам надо поменять члена экипажа через Певек, то мы не можем отправить туда человека, даже через Москву! Да хоть через Нью-Йорк! Нет такой возможности!.. Дальше — сам порт Певек… Даже в нынешних условиях, когда поток грузов весьма небольшой, даже в этом случае суда стоят в очереди на рейде в ожидании грузовых операций. Если суммарно посчитать простои наших пароходов — около месяца. Мы за это время могли бы сделать еще один рейс — туда и обратно. Это говорит о том, что мощностей порта явно недостаточно, и они явно нуждаются в апгрейде.

— И это — Певек, который, вообще-то, является столицей Восточной Арктики…

— Да. Дальше. Допустим, судну нужно сдать мусор или льяльные воды — это абсолютно невозможно. А ведь это — экологический аспект. Спасает только то, что рейсы в этом направлении непродолжительные. Что касается бункера, то, если судно забункеровалось, скажем, где-то на Балтике, ему вполне хватит, чтобы дойти сюда. Но на современных судах весьма небольшие емкости для сбора льяльных вод — их надо куда-то девать. Это проблема. И если грузопоток будет нарастать, то она будет обостряться.

Ну а номер один все-таки — это авиасообщение: возможность доставить или вывезти людей, быстро привезти запчасти какие-то.

Конечно, решение всех этих проблем — небыстрое и дорогое удовольствие. Но надо понимать, что Россия — холодная страна. И таковы правила игры. И завозить грузы морем — практически безальтернативный вариант развития Арктики. Но и для обеспечения нормальной морской доставки должны быть соответствующие условия.

…Что еще важного прозвучало на конференции. Представители Росатома и Росморпорта подробно доложили о программе строительства ледоколов. То есть, с точки зрения обеспечения безопасности мореплавания, эта работа активно ведется, причем с прицелом преимущественно на отечественные верфи.

Главное же, что прозвучало: отчетливое понимание того, что это наша территория, что мы там умеем работать и мы там будем работать и жить! Да, кое в чем мы подрастеряли наши навыки, но наш возврат в Арктику неминуем!..

№ 576 / Андрей ОСТРОВСКИЙ / 14 января 2021
Статьи из этого номера:

​Здравствуй, Байден, Новый год!

Подробнее

​Арктика: территория перспективы

Подробнее

​«Паровозы, как мамонты, тонут в болоте…»

Подробнее