История

​Забытый «железный» комкор

Кто такой Янис Лацис и почему во Владивостоке не стало улицы его имени

​Забытый «железный» комкор

В 1992 году нескольким центральным улицам Владивостока вернули исторические названия: Ленинская стала Светланской, 25 Октября — Алеутской, Менжинского — Пологой, 1 Мая — Петра Великого, Колхозная — Семеновской, Дзержинского — Фонтанной. Тогда же улица, с 1907 года носившая название Нерчинской (или даже Нерченской, через «е»), а в 1980 году получившая имя Яниса Лациса, стала Нерчинской. А четыре года спустя, в 1996-м, улицу Патриса Лумумбы разделили на две — Адмирала Юмашева и Адмирала Кузнецова.

Ладно еще Лумумба. При всем уважении к мужественному конголезцу — государственному деятелю, поэту, другу СССР — он к Дальнему Востоку отношения не имел. Да и почтить память тихоокеанских флотоводцев — дело хорошее. А вот чем провинился Янис Лацис? И кто он вообще такой?

Прежде всего не следует путать его с Мартыном Лацисом (1888–1938) — революционером, чекистом, расстрелянным в 1938 году, а также с главой Советской Латвии и писателем Вилисом Лацисом (1904–1966).

Наш Лацис — Янис, по-русски — Ян Янович — родился 20 февраля 1897 года в Лифляндской губернии (современная Латвия) в семье батрака. Путевкой в жизнь стала Первая мировая: призван на службу, произведен в унтер-офицеры. С марта 1917 года — большевик. После Октябрьской революции командовал отрядом латышских стрелков, охранявшим Кремль. На Гражданской войне — 1-й Инзенской стрелковой дивизией. Считался образцовым командиром. Валериан Куйбышев, советский управленец высшего звена и военачальник Гражданской, называл Инзенскую дивизию «поистине бесстрашной». Генерал Николай Корицкий вспоминал: «Ян Янович отличался удивительным хладнокровием и спокойной рассудительностью».

После завершения Гражданской войны руководил Киевской военной школой имени Каменева, впоследствии командовал армейскими корпусами.

Добираемся до последнего, в наибольшей степени нас интересующего пятилетия его жизни: с 1932 года Лацис, состоя в правительстве РСФСР и ВЦИКе, командовал Особым корпусом Железнодорожных войск РККА. С его именем связывается бурное, иначе не скажешь, развитие железных дорог Сибири и Дальнего Востока в тревожные довоенные годы, когда реальней немецкой представлялась угроза японская.

55-тысячный Особый корпус желдорвойск был создан постановлением Совета труда и обороны СССР от 14 января 1932 года. Поначалу он состоял из 14 строительных и девяти эксплуатационных полков, трех отдельных батальонов механизации, сведенных в пять железнодорожных бригад. Командиром стал Ян Лацис, его начальником штаба — Николай Трубецкой, происходивший из дворянского рода и начавший службу в Железнодорожных войсках еще в 1918 году.

Корпус жил по армейским уставам, но задачи ему ставил Наркомат путей сообщения.

В 1932–1934 гг. части корпуса строили и ремонтировали железные дороги на Украине, в Белоруссии, на Урале, в Сибири. Дальним Востоком тогда занималась 1-я железнодорожная бригада: она провела капитальный ремонт участка между Свободным и Владивостоком, выполнила работы по развитию Владивостокского железнодорожного узла, начала строительство ветки «Кангауз — Сучан» (то есть «Анисимовка — Партизанск»). До появления последней сучанский уголь везли узкоколейкой до подножья Сихотэ-Алиня, перетаскивали вагонетки через перевал с помощью бремсберга, на канатной тяге, после чего грузили в «нормальный» вагон. Чтобы увеличить провозную способность дороги, было решено пробить тоннель и построить мосты.

Не всем известно, что БАМ — дублер Транссиба, более удаленный от границы, — начали сооружать еще в 1932 году силами того же Особого корпуса (а также «спецконтингента» — заключенных). В 1940 году открылось движение поездов по линии «Волочаевка— Комсомольск-на-Амуре», в 1941 году было в основном закончено сооружение линии «Бам— Тында», в 1942-м — «Известковая— Ургал». С началом Великой Отечественной войны строительство приостановили, а рельсы с участка «Бам— Тында» сняли и переместили под сражающийся Сталинград — для строительства Волжской рокады. Вскоре после войны, в 1947 году, вступил в строй участок «Советская Гавань— Комсомольск-на-Амуре», строительство продолжалось на участках «Тайшет — Усть-Кут» и «Комсомольск-на-Амуре — Ургал». К началу 1960-х вошли в строй около 1150 км магистрали, непостроенными оставались 3150 км. В этот период руководство страны вернулось к идее БАМа. В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ, в 1974-м БАМ объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Но начиналось-то все еще при Лацисе…

В 1934 году все бригады и полки корпуса сосредоточились на Дальнем Востоке, где имеющаяся железнодорожная сеть в наименьшей степени отвечала требованиям экономики и обороны.

Напомним исторический контекст: в 1929 году происходит конфликт на Китайско-Восточной железной дороге, связывавшей Забайкалье и Приморье напрямую, через территорию Китая. Войска под командованием Василия Блюхера, войдя в Китай с трех сторон, восстановили контроль над КВЖД. Однако уже в 1931 году Маньчжурию оккупирует Япония, а годом позже создает здесь государство Маньчжоу-го. Провокации на КВЖД продолжаются, в 1935 году СССР был вынужден продать КВЖД властям Маньчжоу-го — фактически японской администрации. В любом случае рассчитывать на эту дорогу всерьез в сложившихся условиях было уже нельзя. Нужно было срочно развивать сеть дорог в Приморье, Приамурье, Забайкалье — на советской территории.

Особому корпусу ставятся срочные задачи: продолжать прокладку линии «Кангауз — Сучан», строить ветку «Смоляниново — Дунай», развивать Владивостокский железнодорожный узел (включая постройку тоннеля имени Сталина — он был сдан в 1935 году), реконструировать линию «Угольная — Кангауз», строить новую ветку «Сучан — Находка». В 1935–1936 гг. появились новые задачи: реконструкция линии «Манзовка (Сибирцево) — Камень-Рыболов — Платоновка», строительство участков «Платоновка — Турий Рог», «Манзовка — Варфоломеевка», «Сучан — Сергеевка». В Приморье развернулось производство кирпича, извести, пиломатериалов, столярных изделий, добыча камня и песка. С 1936 года корпус стали снабжать современными экскаваторами, оснащать сваебойными копрами, компрессорами, паровыми кранами, гидравлическими домкратами и т. д. Отдаленность от предприятий центральной России заставила сформировать на месте ремонтный парк.

В 1934 году бойцы Особого корпуса собрали, как тогда было принято, средства на постройку двух боевых самолетов. В приказе наркома обороны Климента Ворошилова говорилось: «Приношу благодарность всему личному составу ОКЖДВ и приказываю: включить передаваемые ими самолеты в состав ВВС РККА с присвоением наименований согласно желанию, выраженному личным составом ОКЖДВ: «Ян Лацис» и «Боец-железнодорожник».

1 июля 1934 года по линии «Кангауз — Сучан» прошел первый поезд с сучанским углем. В том же году открылось рабочее движение поездов от Смоляниново до Дуная. Силами частей корпуса были построены станция Угловая, капитальные мосты через реки Лефу (Илистую), Мо (Мельгуновку), Синтухе (Комисссаровку). В 1939 году, когда на Халхин-Голе шли бои советско-монгольских войск с японцами, части ОКЖДВ скоростными методами построили 324-километровую железнодорожную линию от забайкальской Борзи до монгольского Баян-Тумэна (Чойбалсан). В 1940-м сдали ветку «Манзовка — Турий Рог», ведущую к границе Маньчжоу-го.

Бойцам-железнодорожникам приходилось бороться с наводнениями. Нередко работе мешала неспокойная обстановка на границе, где то и дело случались перестрелки. Так, на станции Турий Рог усиленная рота 65-го строительно-путевого батальона (350 человек с 12 станковыми пулеметами) входила в качестве резерва в расчет пограничной заставы и дважды участвовала в боестолкновениях.

Во Владивостоке бойцы корпуса построили знаменитую «Серую лошадь» — жилой дом в стиле «сталинский ампир» по Алеутской, 17, тот, что с четырьмя скульптурами на крыше. На то время — вторая половина 1930-х — это было самое высокое и продвинутое (лифт, мусоропровод…) здание города, предназначавшееся специально для руководства железной дороги.

В 1935 году Лацису присвоили звание комкора, годом позже наградили орденом Ленина.

В марте 1937 года он — не в больнице, прямо на посту — скоропостижно скончался в Хабаровске от разрыва сердца. Так уж тогда работали — вот именно что на разрыв.

В тот же период командный состав корпуса серьезно пострадал из-за репрессий. Но работы, так или иначе, продолжались. В 1939 году корпус возглавил комбриг Никон Просвиров, до того командовавший одной из желдорбригад.

В июле 1941 года Николай Трубецкой, к тому времени ставший генерал-лейтенантом технических войск и начальником Управления военных сообщений РККА, был снят с должности и арестован, в феврале 1942-го расстрелян. На допросах он показал, что с 1935 года был участником антисоветского заговора, в который его будто бы втянул Лацис. В 1955-м реабилитирован.

Следующий этап в истории корпуса, уже послелацисовский, связан с присоединением к СССР в 1939 году Западной Украины и Западной Белоруссии. Сеть дорог на этой территории не отвечала имеющимся требованиям, и Особый корпус перебросили с Дальнего Востока на Львовскую, Козельскую, Винницкую железные дороги.

Лациса похоронили на Новодевичьем кладбище. Его именем названы улицы Луганска (ЛНР) и Инзы в Ульяновской области. В 1935–1937 гг., еще при жизни Лациса, его имя носила железнодорожная станция Находка.

…Уборевичу, Суханову, Постышеву, Гамарнику после смерти повезло больше. Имени Лациса на карте Дальнего Востока нет. Хотя бойцы Особого корпуса под его командованием создавали сеть железных дорог региона, которые служат пассажирам, экономике, армии до сих пор. Не говоря уже о «Серой лошади» — одном из символов Владивостока. Неужели Ян Лацис не достоин того, чтобы его именем называлась улица или, может быть, лучше даже станция на одной из линий Дальневосточной железной дороги?

№ 581 / Василий АВЧЕНКО / 18 февраля 2021
Статьи из этого номера:

​Положили с Радиоприбором

Подробнее

​Забытый «железный» комкор

Подробнее

​«Не имея чести и достоинства»

Подробнее