Экономика

​Арктика фиксирует рост

Но эффективность предпринимаемых шагов остается под вопросом

​Арктика фиксирует рост

СПГ - танкер «Кристоф де Маржери» и атомный ледокол «50 лет Победы»

В Москве, на площадке Торгово-промышленной палаты РФ, в очередной раз прошла традиционная ежегодная конференция «Арктика-2021». Устраиваемая постоянно, как уже сложилось, в конце зимы — начале весны, она сумела заключить пандемию в условные скобки: в прошлом году ее успели провести до локдауна, в этом году — на выходе из него в начале марта. Важность разговора, необходимость компетентного обсуждения актуальных проблем отечественного арктического сектора никем не оспаривается; тем более — на фоне того колоссального внимания, которое уделяется в последнее время арктической (АЗРФ) и субарктической зоне на всех уровнях власти. Даже министерство переименовали: было — Дальнего Востока, стало — Дальнего Востока и Арктики.

Два дня на пленарных сессиях и многочисленных круглых столах обсуждались наиболее животрепещущие вопросы: инвестиционные проекты, проблематика развития транспортной инфраструктуры, энергетическая и экологическая безопасность, перспективы международного сотрудничества, устойчивое развитие арктических регионов.

В этих заметках мы вряд ли сможем детально отобразить все многообразие высказанных взглядов, суждений и оценок; остановимся лишь на самых интересных, на наш взгляд, деталях. Тем более что разговор шел далеко не парадный, выступающие отнюдь не стеснялись затрагивать острые проблемы и вполне трезво оценивали как достигнутое, так и ближайшие перспективы.

Есть несколько точек отсчета. Одна из них состоит в том, что согласно плану, утвержденному президентом, к 2024 году грузооборот по Севморпути (СМП) должен составить ориентировочно
80 млн тонн. Если учитывать, что пик, достигнутый на излете СССР в 1987 году, составлял 6,5 млн, то рост, прямо скажем, вертикальный. Именно под эту задачу строятся один за другим фантастически дорогие современные атомные и дизель-электрические ледоколы нового поколения, а также танкеры и газовозы мощных ледовых классов. Текущий рост — налицо: в минувшем (в условиях пандемии и падающей экономики) 2020 году по СМП было перевезено около 33 млн тонн; на полтора млн тонн больше, чем годом раньше, в условиях растущей экономики.

Более детальный взгляд на ситуацию, однако, оптимизма не добавляет. Открывая пленарную сессию ее модератор, член научного совета при Совбезе РФ Михаил Григорьев отметил: из всего арктического грузооборота прошлого года 98 % (так! — Ред.) пришлось только на три порта: Сабетта, Дудинка и Певек. Сабетта, о которой несколько лет назад никто еще и не слышал, — это Ямал-СПГ и вывоз газа, Дудинка — это «Норникель», Певек — грузы для золотодобывающей промышленности. Вот, собственно, получается, и вся российская Арктика.

Еще об особенностях грузопотока, сложившегося в минувшем году на трассе СМП: грузы, относящиеся к нефтегазовому сектору, составляют около 88 %. Если учесть, что в советские времена этого не было вообще, то весь рост — распечатываемые нами природные кладовые.

Ну и последнее соображение по этой теме: стоит ли вообще сегодня, спустя 30 лет, сверяться с достижениями советской эпохи? Как бы это не начало попахивать нафталином советских сравнений с 1913 годом.

Трезво взглянуть на вещи предложил председатель Союза нефтегазопромышленников России Николай Шмаль. Он напомнил, что если в 2019 году добыча нефти составила 560 млн тонн, то в 2020-м — 512. Результат — минус 48 млн. «Соглашения ОПЕК — хорошая штука, — сказал Шмаль. — Но есть и явные минусы, к которым кроме сокращения добычи можно отнести консервацию скважин, а также сокращение на 20–25 % персонала и инвестпрограмм». Он также остановился на перспективах, отметив, что геологическая изученность одного из самых доступных морей — Баренцева — составляет не более 5 %. И даже в этих условиях обустройство лишь одной разведочной скважины обходится в сумму от 3 до 10 млрд рублей; позволить себе такое могут лишь очень крупные и устойчивые компании. Вместе с тем Шмаль подчеркнул, что мировое профессиональное сообщество крайне негативно относится к нефтегазовым проектам в Арктике, особенно на шельфе: Дания отозвала выданные ранее разрешения, США сворачивают деятельность в районе Аляски. «И нам не надо пока лезть на шельф, — заявил Шмаль. — У нас нет для этого достаточно эффективных и безопасных технологий. А уроков Норильска никто не отменял: мы не знаем как и не умеем бороться с разливами в зоне вечной мерзлоты».

Согласился с ним и президент национальной ассоциации СПГ Павел Сарафанников, поделившийся такой печальной статистикой: каждые полчаса на предприятиях мировой нефтегазовой отрасли происходит то или иное ЧП. Именно поэтому, по его словам, следует развивать направление СПГ; оно хоть и дороже трубопроводного, но несет на себе куда меньше рисков.

Понятно, что в арктические проекты (на 90 % нефтегазовые) сегодня вкладываются чудовищные деньги — как бюджетные, так и инвестиционные. Но именно поэтому не стоит забывать о необходимости периодически внимательно оглядываться по сторонам. Потому что можно сколько угодно скалить зубы и иронизировать по поводу провала альтернативной энергетики минувшей зимой в Техасе, однако нельзя игнорировать простые, но донельзя убедительные цифры: генерация ветроэнергетики Германии больше, чем генерация всей атомной энергетики России, а генерации ветроэнергетики Китая больше, чем вообще вся электрогенерация в нашей стране. Shell и иные гиганты начинают вкладываться в «альтернативу», а мы — в дико дорогие арктические проекты. Хорошо бы найти золотую середину.

К слову, именно этот параметр — экономическая эффективность — заставил участников конференции очень осторожно оценивать февральский эксперимент Совкомфлота, Новатэка и Росатома, состоявший в самостоятельном проходе на восток двух могучих СПГ-танкеров «Кристоф де Маржери» и «Николай Евгенов». Первый выполнил рейс Сабетта — Цзянсу — Сабетта, второй после выгрузки в Китае вернулся в западный бассейн югом. Стоит добавить, что на обратном пути от мыса Дежнева до Обской губы «Кристофа де Марджери» лидировал атомный ледокол «50 лет Победы», притом что феерически дорогостоящее судно следовало в балласте. Рейсы эти действительно абсолютно уникальны, заслуги и конструкторов, и судостроителей, и конечно же моряков — безусловны. Фактически на практике доказана возможность круглогодичного транзита грузов по СМП. Вопрос другой: цена этого транзита. Да, это вдвое короче, чем через Суэц. Но и кратно дороже, если возникает необходимость в ледокольно-атомном сопровождении.

Еще одна точка отсчета состоит в том, что согласно плановой ротации в мае этого года Россия на два года станет председателем Арктического совета — серьезного международного органа, где на уровне глав государств обсуждаются вопросы взаимодействия в мировой Арктике.

К моменту своего председательства Россия подготовила интересный кейс, задача которого — еще раз доказать наше уверенное лидерство в изучении и освоении арктической зоны. Как рассказал замдиректора департамента государственной политики и регулирования в области гидрометеорологии, изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана Минприроды РФ Павел Химченко, вопрос настолько серьезный, что в октябре минувшего года он рассматривался на заседании Совбеза РФ и был рекомендован к исполнению. Суть в том, что мелкосидящий дизель-электрический ледокол (предполагается, что это будет «Капитан Драницын», аналогичный нашему «Капитану Хлебникову», вся серия построена в Финляндии в 80-х годах прошлого столетия) почти год будет действовать в режиме дрейфующей станции «Северный полюс». В планирующемся и по многим параметрам беспримерном продолжительном эксперименте предполагается участие двух десятков академических НИИ, структур Росгидромета и Росатома. Ожидается, что на разных отрезках участие в дрейфе примут более 400 ученых, в том числе и иностранных, которые совместно проведут около 40 комплексных научных мероприятий. Наряду с дрейфующей станцией-ледоколом планируется участие целой авиагруппы из самолетов и вертолетов. Точка старта, судя по всему, будет неизменной, как у всех последних отечественных станций «Северный полюс»: ледокол планируется вморозить в плотное ледяное поле над Беринговым проливом, откуда и начнется, согласно гидрологическим картам, его медленный дрейф в западном направлении. Ориентировочная продолжительность экспедиции — 9–10 месяцев, ожидаемый старт — в октябре 2021-го (то есть фактически уже через полгода), ожидаемый финиш — в августе 2022. Все это время силовая установка «Капитана Драницына» будет работать не на винты, а исключительно на временные лаборатории, а также на создание комфортных условий для членов экипажа и ученых.

Если все получится (будем держать пальцы крестиком), а исходя из отечественного уникального арктического опыта не получиться просто не может, у нас будет и немалый повод для гордости, и серьезный аргумент в дискуссии с партнерами по Арктическому бассейну. Тем более что число этих партнеров (действующих и потенциальных) нарастает, как снежный ком: недавно о создании национальной арктической программы объявила Индия, которую еще буквально вчера трудно было заподозрить в интересе к северному заполярью.

Я уж не говорю о Китае, который сегодня практически во всей российской Арктике чувствует себя крайне вольготно.

И, судя по всему, число таких интересантов будет только расти.

А значит, и наша арктическая активность (во всех проявлениях — экономическая, дипломатическая, военная) должна динамично нарастать с каждым годом.

Редакция «Новой газеты во Владивостоке» благодарит ООО «Руспасифик-груп» за помощь в организации командировки газеты

№ 585 / Андрей ОСТРОВСКИЙ / 18 марта 2021
Статьи из этого номера:

​Арктика фиксирует рост

Подробнее

​Атака на город

Подробнее

Держава санкций не боится

Подробнее