Место событий

​Хождение за полтора моря

Заметки с морского перехода из Владивостока в Магадан

​Хождение за полтора моря

За кормой - Владивосток

С моим другом — писателем, сибиряком Михаилом Тарковским — мы шагаем по необъятной территории Владивостокского морского торгового порта. Он никогда не спит и напоминает муравейник: гремит, спешит, гудит… Динозаврового вида машины хватают контейнеры, куда-то их тащат. Во всем этом — недоступный нам смысл. «Конструктора», штабеля блестящих алюминиевых чушек.  Мы грузим машину на пароход, чтобы вместе с ней морем добраться до Магадана. А дальше — своим ходом по трассе «Колыма», легендарному Колымскому тракту.

В 1928 году из Владивостока вот так же точно отправлялась экспедиция геолога Юрия Билибина, отца золотой Колымы. Он шел на зафрахтованной японской шхуне не к Магадану (его еще не было), а к соседней Оле — старинному рыбацкому поселку. С начала 1930-х в новорождённый порт Нагаево — будущий Магадан — пароходы Дальстроя везли из Владивостока вольных и невольных: рабочих, горняков, инженеров, «спецконтингент»…

Когда в 1939 году секретарь Приморского крайкома ВКП(б) Николай Пегов, опасаясь, что перегрузка многих тонн взрывчатки для Колымы в центре города приведет к беде, добился строительства нового порта, — возникла Находка. Грузы и кадры пошли в Дальстрой через нее. Еще позже, в конце 1940-х, на Колыму попадали через Ванино («Я помню тот Ванинский порт…»).

Выслушиваем неизбежные шутки про добровольность отправки писателей на Колыму. Когда-то из Владивостока в Магадан везли под конвоем Шаламова, Домбровского, Нарбута… Охотское пуще неволи.

Портовый буксир

13 июня. По рельефным блестящим ступенькам трапа поднимаемся на борт контейнеровоза ледового класса «ФЕСКО Магадан» — немецкой постройки, 2003 года рождения. Ходил по Европам, в Дальневосточное морское пароходство попал пару лет назад. В Магадан тезка города везет самый разный груз, включая спецтехнику для золотодобывающих компаний. Длина 137,5 метра, берет 822 «ящика» (контейнеры в 20-футовом эквиваленте). В городе и одна-то фура кажется огромной, а если таких ящиков — восемь сотен? Команда — всего 14 человек. Бывает, комсостав сетует на эти современные западные стандарты: мол, и матрос еще один не помешал бы, и буфетчица, и плотник…

Наша с Тарковским судовая роль — маленькая. Пассажирских линий на Дальнем Востоке давно нет, а жаль. Ходили ведь раньше пароходы и на Камчатку, и на Сахалин… (Интересно, что слово «пароход» в значении «судно» бытует по-прежнему, как и «пароходство»; «паровозу», допустим, повезло меньше.)

Второй помощник Роман Храмых вручает нам ключ от каюты: «Смотрите сами, я свою не запираю». Тогда и мы не будем запирать. Две койки — одна над другой, стол, диванчик, санузел с горячим душем, холодильник.

Как провожают пароходы? Да никак. Территория порта — режимная, никаких родственников с платочками. Да и рейс недолгий, рутинный. А бывает, уходят на полгода-год.

…И ложатся, как говорится, на курс. У кормы забурлило; провожаемые буксирами «Персей» и «Богатырь», отваливаем от причальной стенки и уходим в туман. Проплыл призрак Русского моста. Сошел лоцман. Набираем обороты. Морские ворота Владивостока — маяки Скрыплёва и Басаргина — пройдены. Правда, в тумане все равно ничего не разглядеть.

Мысли сухопутного человека: почему пароход железный, тяжелый, а не тонет? Всё знаю о законах физики, но…

Принято связывать понятия «море» и «романтика». Или это только для сухопутного человека? А для моряка — просто работа, будни? С романтическим взглядом на морские походы воевал еще автор «Обломова» Иван Гончаров, в 1854 году пришедший к дальневосточным берегам на фрегате «Паллада» в качестве секретаря адмирала Путятина. Но сам же в старости писал: если представится случай идти в море, ловите его, «не слушая никаких преждевременных страхов и сомнений»…

В столовой хозяйка — Анна Петровна Коклина. Готовит прекрасно, порции — большие, морские.

В Магадане, похоже, придется постоять на рейде — два парохода ждут очереди на разгрузку. Да и вообще судно — не поезд. Пароход лишь «полагает быть» — море есть море, здесь ничего нельзя утверждать наверняка.

Старпом на мостике

14 июня. Море спокойное, легкая бортовая качка тихонько убаюкивает; даже если не спишь, под нее хорошо лежится. Никаких намеков на морскую болезнь, которой опасался Тарковский.

Из окна (прямоугольное окно можно же не называть иллюминатором?) — ненадоедающий вид: бурлящий кильватерный след. В зависимости от солнца и воздуха море меняет цвет: то свинец, то аквамарин… Сейчас в кильватере — вспененная светлая бирюза. Как будто в морскую гладь вылили кипящую горную реку, и она волнуется, играет мышцами.

В районе Пластуна прощаемся с туманными приморскими берегами и территориальными водами России. Идем в сторону пролива Лаперуза, что между Сахалином и Японией. Связь исчезает.

Наш капитан Михаил Коноваленко работал на дизель-электроходе «Василии Головнине», не раз ходил в Антарктику. Старпом Важа Чинчаладзе — морской волк дальневосточных акваторий, в ДВМП работает с 1975 года. Делится: летом Охотское море спокойное, не то что осенью-зимой, когда даже японцы не дают точных прогнозов. Беседуем на мостике о судьбах наших Северо́в, предприятий, судоремонта… Оптимизма тут маловато.

Хозяйство стармеха Максима Морозова — трехэтажное машинное отделение — производит во всех смыслах оглушающее впечатление. Пароход — это организм, говорит он: есть у судна свое сердце, почки, печень… В дизельном грохоте не все разбираешь, да всего и не поймешь. Видишь главное: пароход — маленький и полностью автономный город. Который организован и управляется куда лучше, чем, к примеру, наш Владивосток. Население — дружное, душевное.

На шлюпке, бортах, спасательных кругах — буквы FESCO, ФЕСКО, английская аббревиатура Дальневосточного морского пароходства. Звучит похоже на название экзотического головного убора или украинскую фамилию…

Пассажир, не стоящий вахт, не сможет почувствовать себя настоящим моряком. Но все-таки и у нас есть личные карточки, в которых указано, что делать при разливе нефти или в случае шлюпочной тревоги. Проходят учения: отмечаемся у командира аварийной партии, грузимся в шлюпку, запускаем двигатель…

Контейнеровоз "ФЕСКО Магадан" в бухте Нагаева

15 июня. Пролив Лаперуза миновали в тумане. С правого борта в дымке угадывается японский берег. Лаперуз проходил здесь в 1787 году. Приморью в наследство от француза достался топоним Терней, Сахалину — Монерон и Крильон… Пролив помнит немало трагедий. В этих местах терпели крушения американские браконьеры и русские сторожевики. В 1939-м погибла «Индигирка», на которой едва не отправился с Колымы во Владивосток будущий космический конструктор Сергей Королёв, в 1945-м американская подлодка потопила советский «Трансбалт», приняв его за японский.

Телефон ловит закордонную сеть, переходит на японское время и пишет: «Добро пожаловать в Японию!»

Порой здесь летают разведывательные японские «орионы». Как-то штурман, утомленный их маневрами, показался с тубусом из-под карт, издали напоминающим ПЗРК. Самолет, выполнив противозенитный маневр, исчез…

Японское позади. Винт месит воду Охотского, кипит зеленоватый соленый бульон. Легкая вибрация, ровный гул; теплоход, кажется, испытывает физическую радость оттого, что он бодр и здоров, море спокойно, топлива достаточно, а штурмана, механики и матросы знают свое дело. Судно напоминает космическое тело, движущееся по четкой траектории на автопилоте — даже, кажется, без помощи людей; по водам Охотоморья, как по рельсам.

Это во Владивостоке уже купаются; здесь, в Охотском, даже летом +10-12, не больше. С утра было плюс пять. В кильватере мелькают черные спины дельфинов. Пароход сопровождают птицы — чайки, поморники, кайры…

Пустынное море прочерчено линиями невидимых дорог, согрето теплом судовых дизелей и человеческих эмоций. Кильватерный след быстро тает. Ничего не останется — одна вода, которая была до нас и будет после нас. А хочется, чтобы не пропадали судьбы, дела, мысли…

Вместе с крахом соцреализма из нашей литературы ушел рабочий человек, ушел и морской. Вот и капитан говорит: «Почему не пишут об Анадыре, о Певеке?» Но как это устроить, если не очень-то стремится сегодняшний писатель в тундру, тайгу, море… В идеале, должен писать сам моряк. И тогда — если счастливо совпадут опыт и дар — появятся новые Станюкович, Колбасьев, Конецкий.

Писатель Михаил Тарковский

16 июня. Все тот же след, теряющийся в тумане. Заваливающийся, как на кадре нетрезвого фотографа, горизонт. Баюкающая легкая качка. Море серое, почти свинцовое, небо и горизонты затянуты пеленой. Ход — 15 узлов, ветер попутный, течение встречное.

Закат в море

17 июня. Проснувшись, не могу сообразить, где я: в самолете? Нет, подо мной не воздух, а километра полтора соленой воды. И при этом — ощущение железобетонной надежности. Моряки опытные, судно надежно, все идет — и всегда будет идти — как надо.

Еще одно ощущение: какие же мы бездельники, офисные городские люди. Говоря словами Олега Куваева из «Территории», — почему нас не было на тех тракторных санях и не наше лицо обжигал морозный февральский ветер? И даже неудобно отвлекать моряков от Дела…

К вечеру мы, перефразируя поэта Заболоцкого, «где-то в море возле Магадана». Справа остров Завьялова, слева — Спафарьева; значит, прямо — вход в Тауйскую губу и Магадан. Появилась связь. Переход занял четверо суток; во времена Билибина и Дальстроя этот путь был дольше.

18 июня. На рейде. Моряки ловят с кормы камбалу. В виду — поселки Нагаево и Марчекан; когда они срослись с поселком Магаданом, возник одноименный город. Который могли назвать Эвенградом или Северо-Сталинском… На Марчеканской сопке — пятна снега, как нерастаявшее мороженое. Но вообще стало теплее, чем было в море.

К причальной стенке пароход поставили только через четыре дня. Говорят, порт не успевает. Все это время местные власти не пускали команду на берег — из-за ковида. Наверное, профессионалам виднее, но как-то это нерационально: идти четверо суток, чтобы потом еще столько же стоять на рейде? Но как есть, так есть.

…Да, раньше Владивосток был городом куда более морским, чем сейчас; ежедневно в море работали десятки тысяч горожан — на «рыбаках», торговых судах, кораблях ВМФ… Сегодня далеко не каждый отличит траулер от сейнера, расшифрует аббревиатуры СКР или СРТМ. И все-таки и город, и весь Дальневосточный регион по-прежнему держатся на моряках. Пароходы, контейнеры, фуры — это кровяные тельца, дающие жизнь гигантской территории, поддерживающие огонь, вдыхающие кислород. А морская работа даже сегодня, при всей автоматизации, компьютерах и спутниках, — особенная.

Автор

Владивосток остается городом морским. Хорошо бы об этом не забывать людям сугубо сухопутных профессий.

P. S. Морская болезнь нас все-таки не обошла, если вы понимаете, о чем я. Как говорили древние, плавать по морю необходимо, жить — не так уж необходимо.

(фото автора), Владивосток — Магадан

Редакция благодарит за содействие в организации командировки ПАО «Дальневосточное морское пароходство».

№ 601 / Василий АВЧЕНКО / 15 июля 2021
Статьи из этого номера:

​Хождение за полтора моря

Подробнее

​Не нужен клад

Подробнее

​Антон Фургал: «Я прекращу свою деятельность, когда отпустят отца»

Подробнее