Расследование

Фантомные боли

Ситуация в Охотском море вскрыла многие проблемы, в том числе и невнятную позицию государства

Фантомные боли


Продолжается уже двадцатидневная операция по спасению судов, оказавшихся в ледовой ловушке в Сахалинском заливе Охотского моря. Начавшаяся как комедия положений, если говорить языком сцены, она по мере развития все больше превращалась в театр абсурда. Особенно если интерпретировать развитие событий так, как это делают многочисленные — к сожалению, в первую очередь местные — СМИ. Потому что, во-первых, огромной аудитории откровенно «запудривают» мозги. Во-вторых, для настоящих и высококлассных профессионалов, которые все это время мужественно выполняли свою очень непростую работу, нет ничего страшнее и противнее, чем суд профанов, а именно такое мы сейчас наблюдаем на страницах ряда газет и слышим в эфире. И, наконец, в-третьих, под этот невообразимый шум и гвалт (который явно кому-то выгоден) за кулисы незаметно уходят настоящие виновники произошедшего, а другие, казалось бы, второстепенные участники спектакля так же незаметно начинают выстраивать схемы передела имущества.
Попробуем разобраться со всеми вышеприведенными тезисами.
Автор при этом ни в коей мере не пытается взять на себя роль единственного носителя истины. Думаю, однако, что тридцать лет стажа работы в журналистике и специализация преимущественно на морской тематике дают мне право высказать свою точку зрения.

Сенсация = профанация

Прежде всего хотелось бы повиниться. Четверть века я преподаю на факультете журналистики ДВГУ и все 25 лет пытаюсь донести до своих студентов — будущих репортеров — простые вещи. Первое: получив какую-то информацию, проверяйте ее, а потом еще и перепроверяйте. Второе: если в сугубо информационном материале хотите быть беспристрастны и объективны, приведите несколько точек зрения. И, наконец, третье и, пожалуй, самое главное: коль скоро мы живем на Дальнем Востоке (а не в Рязани и не в Красноярске — там, очевидно, своя специфика), то, по моему глубокому убеждению, всякий журналист, ну хотя бы на самом примитивном уровне, должен понимать, в чем отличие сейнера от траулера, балкера от танкера и плавбазы от плавзавода. И чем, в конце концов, отличается корабль от судна.

Похоже, все впустую.

Во всяком случае, именно об этом свидетельствует информационная вакханалия, продолжающаяся с первых чисел января. Чего я только — надо полагать, как и все мои земляки — не наслушался и не начитался!

Вначале я услышал, как «Профессор Кизеветтер» многократно по разным каналам был назван сейнером. Что тут скажешь? «Профессор Кизеветтер» — это РТМС, причем последняя буква в аббревиатуре указывает на то, что это не просто рыболовный траулер-морозильщик с современным промысловым вооружением и фабричным оборудованием, а супертраулер, способный вести промысел в любой точке Мирового океана.

Назавтра я уже не удивился, услышав, как «Берег Надежды» назвали траулером. Еще раз для малограмотных: «Берег Надежды» — это мощный транспортный рефрижератор, имеющий, к слову сказать, ледовый класс (по Ллойду Arc4); в последние годы это судно активно участвует в чукотско-арктической навигации и не раз открывало навигацию в Анадыре или закрывало (т. е. было последним судном, уходящим из порта) ее в Певеке — думаю, это о многом говорит.

Я совсем перестал удивляться, когда прочел в местной вкладке уважаемой московской газеты о том, что вышеназванные суда вместе с плавбазой «Содружество» принадлежат ДВМП. В пароходстве, может, и порадовались бы новой собственности, но, скорее всего, сразу продали бы ее как непрофильную; а вот реальные владельцы, боюсь, могли и обидеться. Тем более что они известны и ни от кого не скрываются. Однако извинений от авторов дожидаться, похоже, не стоит.

Днем позже в этом же издании появилась вообще удивительная сентенция: утверждалось, что «…многим приморцам испортили новогодние праздники — морякам пришлось уезжать от семей, чтобы срочно спасать застрявших». Посочувствовали, так сказать. Не будем разбирать эту глупость целиком — здесь почти каждое слово несуразно; замечу лишь, что линейные ледоколы «Красин» и «Адмирал Макаров» снялись в плановые рейсы — в Татарский пролив — задолго до Нового года. Живя во Владивостоке, нельзя не знать, что у любого профессионального моряка в жизни куда больше праздников, встреченных на рабочем месте, нежели за домашним столом.

Примеры подобной чуши можно продолжать — слишком много ее прозвучало за прошедшие дни. В конце концов, все это можно списать на обычные (к сожалению) ошибки, глупость, непрофессионализм.

Куда больше размышлений и тревоги вызывают уже не помню кем первым озвученные и теперь активно муссирующиеся обвинения в алчности. Причем всех подряд — рыбаков, рыбообработчиков, транспортников, ледокольщиков. По большому счету, это, конечно, неудивительно — раздуть сенсацию проще всего, подсчитывая деньги в чужом кармане.

И все-таки: попробуем разобраться.

Ледовая связка

Наиболее — относительно — слабым звеном в тройке «Профессор Кизеветтер» (судовладелец ТИНРО), «Содружество» (Дальморепродукт) и «Берег Надежды» (РИМСКО) был, конечно, РТМС. Его поэтому и выводили из ледового плена первым. Судовладельцем здесь, как известно, является ТИНРО, государственная структура, прямо замыкающаяся на Росрыболовство. Можем ли мы в таком случае утверждать, что самым алчным оказалось именно государство? В таком случае об этом хотелось бы услышать подробнее.

Кстати, супертраулер первым и ощутил нарастание льда. Уже вечером 25 декабря он запросил помощи у «Берега Надежды», и в течение нескольких дней рефрижератор пытался выдернуть «Профессора Кизеветтера» из плена, а потом дежурил рядом с ним. Специалистам понятно, что если бы рифер, завершив свою работу (а больше он, собственно, и не обязан был ничего делать), снялся дальше в рейс, то он спокойно бы успел выскочить из захлопывавшейся ловушки. Но бросать слабого (даже если он является собственностью государства) — не по-морскому. К слову, еще неделей раньше «Берег Надежды», в полную мощь используя свой ледовый статус, помог выйти изо льдов двум другим небольшим судам — «Красноярску» и «Гуцулу». Эта помощь, как сообщили представители судовладельца, — специально подчеркнем — оказывалась абсолютно бесплатно.

Это — алчность?

…И все-таки: как вся связка оказалась в этом районе? Тому, кто не видел моря дальше пляжа, трудно объяснить, как организовано современное промышленное рыболовство. Так вот, когда в район промысла приходит транспортный рефрижератор, как правило, осуществляется крайне сложная операция: с одного борта к нему швартуется плавбаза, с другого — современное промысловое судно, способное не только ловить, но и выпускать продукцию («Кизеветтер» — яркий пример). После этого начинается перегруз: с рифера на оба пришвартованных судна перегружают снабжение, бункер, воду; на рифер, в свою очередь, грузят готовую к отправке на берег рыбопродукцию. Такая швартовая операция в штормовом море (а зимой в Охотском море отнюдь не рай), да и просто на океанской зыби — крайне сложная и опасная штука. Представьте, как в условиях сильной качки сходятся бортами несколько океанских судов общим водоизмещением в десятки тысяч тонн. Поэтому зимой, когда в Охотском море шторма особенно свирепы и регулярны, участники предстоящей сложной швартовой операции стараются зайти в лед, где качки практически нет и риск побить друг друга при формировании связки сводится к минимуму. Или же, как в данном случае, спрятаться в залив, где ветровое и волновое воздействие существенно меньше.

Примерно таким видится алгоритм, в соответствии с которым завязывалась в конце декабря ситуация, «развязывать» которую приходится сегодня линейным ледоколам.

Государственный интерес…

Однако даже на этом фоне наиболее парадоксальными выглядят критические стрелы, выпускаемые в адрес ОАО «Дальневосточное морское пароходство» и организации работы ледоколов.

Попробуем разобраться.

Когда в начале 90-х годов прошлого века прошла первая большая волна приватизации, то спасательные суда и ледоколы оной не подлежали — они остались в собственности государства (Госкомимущество). Спасатели стали ядром Дальневосточного бассейнового аварийно-спасательного управления (ДВ БАСУ), а ледоколы, оставаясь в собственности государства, были переданы в аренду и — соответственно — управление ОАО «ДВМП». Решение это было не то чтобы единственным, скорее, оно наиболее полно отвечало и отвечает сложившимся реалиям. Не возьмусь утверждать насчет мирового судоходства в целом, но в России ни одна судоходная компания и близко не обладает таким абсолютно уникальным опытом ледового плавания, как Дальневосточное пароходство. Для справки: этим летом исполнится ровно сто лет с момента выполнения судном компании первого арктического рейса (в августе-сентябре 1911 года). Вековой опыт дорогого стоит. И потому государство мудро решило, что от добра добра не ищут. Оставаясь полноправным собственником, оно передало ледоколы в эксплуатацию тем, кто многолетними делами доказал свою профессиональную состоятельность в этом вопросе.

Сегодня в составе пароходства действует департамент специального флота (в прежние времена он назывался службой ледокольного флота, а на сленге профессионалов — «холодной службой»), укомплектованный — без всякого преувеличения — самыми компетентными на Дальнем Востоке специалистами в области ледового плавания. И не на высоких московских этажах, а именно в двух кабинетах, которые занимает этот департамент, и была спланирована операция по выводу судов из ледовой западни. И именно в этих окнах, как и в окнах департамента безопасности мореплавания, круглосуточно горел свет в дни так называемых январских каникул.

На месте, в Сахалинском заливе, операцию возглавляет капитан ледокола «Адмирал Макаров» Геннадий Антохин — достойный продолжатель блестящей ледокольной плеяды Дальневосточного пароходства, которая протянулась от первопроходцев — Трояна, Миловзорова, Дублицкого до их последователей — Готского, Хлебникова, Инюшкина, Абоносимова, Холоденко и до наших дней. Тут какое имя ни возьми — легенда. Да и сам Антохин — герой не написанной до сих пор, к сожалению, книги, не снятого фильма; а ведь именно он еще четверть века назад командовал ледоколом «Владивосток», который полярной ночью спасал оказавшийся в ледовой антарктической ловушке дизель-электроход «Михаил Сомов».

К чему этот исторический экскурс? Да к тому, что он является фундаментом сегодняшнего дня. А этот нынешний день характеризуется совершенно дикими заявлениями о том, что ледоколы несвоевременно двинулись на спасение, так как были заняты коммерческой работой, и не пора ли вообще задуматься о создании самостоятельной ледокольной службы, независимой от бизнес-интересов пароходства.

Трудно даже придумать что-либо более несуразное.

Сегодня на бассейне в оперативном управлении ОАО «ДВМП» находятся четыре ледокола: линейщики «Адмирал Макаров» и «Красин», чуть менее мощный, но зато имеющий возможность работать на относительно небольших глубинах «Капитан Хлебников» и небольшой «Магадан», способный самостоятельно справиться там, где нет необходимости привлекать тяжелые и дорогие в эксплуатации линейные ледоколы. Летом один-два ледокола обеспечивают навигацию на Чукотке и в Восточном секторе Арктики, остальные проходят ремонт или профилактику. (К слову, в поддержание адекватного технического состояния и ремонт ледоколов арендатор, ОАО «ДВМП», из года в год вкладывает очень серьезные средства.)

Зимняя же расстановка в последние годы выглядит следующим образом. «Магадан» работает в районе Нагаевской бухты, обеспечивая проводку судов от кромки льда до причалов магаданского порта и обратно. «Адмирал Макаров» и «Красин» с декабря по апрель оперируют в Татарском проливе, осуществляя проводку тяжелых танкеров типа «афрамакс» (дедвейт — 100.000 тонн) к удаленному терминалу в районе Де-Кастри. Эта работа осуществляется в рамках многолетнего контракта (право его реализовывать ДВМП выиграло в международном конкурсе), в котором задействованы сразу три стороны: собственник (государство в лице Росимущества), пароходство в качестве арендатора ледоколов и компания Exxon в качестве фрахтователя и оператора проекта «Сахалин-1». Танкера следуют на Де-Кастри и грузятся на терминале согласно жесткому расписанию. Проводку каждого танкера, в силу его огромных размеров, обеспечивают два линейных ледокола (не забудем еще и о жестких экологических требованиях). Если называть вещи своими именами, то это — прямое и эффективное участие российской компании в крупном международном проекте. В такой ситуации «выдернуть» ледоколы для экстренного проведения спасательной операции представляется не самой простой задачей. Потому что сделать это можно только по взаимному согласию всех участников проекта. Тем более что и топливо на ледоколах во время работы в Татарском проливе (а его запасы и стоимость, учитывая, что каждый из них работает на девяти дизелях, можно себе представить) принадлежит фрахтователю, т.е. компании Exxon — это стандартное условие фрахта.

Еще один момент: не стоит забывать, что от ритмичного движения «афрамаксов» к терминалу в Де-Кастри прямо зависит не только экономика Сахалинской области (что вполне понятно), но и коммуналка в соседнем Хабаровском крае: для его ЖКХ поступает попутный газ с тех же нефтяных скважин. Если прекратится отгрузка нефти, будут перекрыты нефтепроводы (резервуары там очень небольшие), автоматически встанут и скважины, соответственно, перестанет поступать и попутный газ. К слову, редакция «Новой газеты во Владивостоке» располагает вполне достоверной информацией о том, что в последние дни такая угроза стала проступать вполне отчетливо и вылилась в весьма оживленную переписку.

И тем не менее компромисс был найден. Характерно время, когда принимались ключевые решения — в Москве, Владивостоке и штаб-квартире компании Exxon: происходило это по местному времени с 18.40 31 декабря до 06.00 1 января. Новогодняя ночь в пароходстве была еще та! Первым привычные маршруты в Татарском проливе покинул «Адмирал Макаров», следом ему на помощь ушел «Красин». Причем шли они оба вокруг, огибая Сахалин с юга, – пройти Татарский пролив «насквозь» тяжелые ледоколы с осадкой по миделю более 11 метров не в состоянии.

Что касается «Капитана Хлебникова», то он в зимнюю навигацию в последние годы обычно задействуется в районе пролива Лаперуза, где обеспечивает безопасное плавание среди льдов гигантских газовозов, следующих под погрузку к терминалу СПГ (сжиженного природного газа) в Пригородном, под Корсаковом (проект «Сахалин-2»). Напомним, что в открытии этого завода СПГ два года назад принял личное участие президент РФ Дмитрий Медведев, подчеркнув тем самым его значение для России.

Звучащие на этом фоне заявления об исключительно коммерческих интересах крупнейшей транспортной компании региона выглядят по меньшей мере странно. А вот призывы «отобрать» ледоколы у «неэффективного» оператора вполне понятны. Отнять и поделить — кто же этого в России не любит? Прибыль, получаемая компанией от участия в реализации нефтегазовых проектов, выглядит очень даже заманчиво. Однако не стоит забывать, что в основе — огромный (см. выше) опыт по проведению ледокольных операций и высокопрофессиональные экипажи, обладающие уникальной квалификацией. Без этого ледоколы — мертвое железо.

Можно сказать и о том, что для самостоятельного управления ледоколами государству придется создавать на бассейне отдельную структуру с многочисленным аппаратом: управленческим, диспетчерским, кадровым и т. д. На фоне объявленного руководством страны двадцатипроцентного сокращения чиновников такая задача выглядит забавно. Полагаю, что идеологи «отнять» это тоже хорошо понимают. Но почему бы под сурдинку не катнуть пробный шар?..

…и отсутствие государственного интереса

Безусловно, отдельной строкой стоит вопрос об оплате спасательной операции. (Похоже, этот вопрос сильно возбудил некоторых «сухопутных» коллег, с удивлением узнавших, что «удовольствие» стоит денег.) Согласно морскому праву и международным конвенциям спасение человеческой жизни на море всегда осуществляется бесплатно; спасение судна — оплачивается.

Эксплуатация одного линейного ледокола в сутки обходится в десятки тысяч долларов. В операции их задействовано три: «Адмирал Макаров», «Красин» и «Магадан». На сегодняшний день все расходы — бункер, снабжение, зарплата экипажей и прочие траты — несет ОАО «ДВМП». Вместе с тем, по информации «Новой газеты во Владивостоке», Спасательно-координационный центр прежде, чем привлекать ледоколы, затребовал у Росрыболовства финансовую гарантию. И такую гарантию получил. Более того, не секрет, что глава этого ведомства Андрей Крайний по ходу операции публично обмолвился о том, что все расходы государство должно взять на себя.

Полагаю, это было бы единственно верным решением. И вот почему.

…Абсолютно ясно, что в Сахалинский залив экипажи трех судов, оказавшихся в результате в ловушке, двинул не злой умысел, а желание провести сложные швартовые и грузовые операции в спокойной обстановке. Попробуем задать себе несколько вопросов и ответить на них. Действовали ли моряки так в этом и других, не менее сложных районах Охотского моря в минувшие годы? Многократно! Чем руководствовались в этот раз? В первую очередь собственным судоводительским опытом и наитием. Получали ли они карты ледовой разведки и ледового прогноза? Категорическое нет.

Вот в этом-то, последнем «нет» и кроется, пожалуй, одна из главных причин возникшей ситуации.

Готовя этот материал, я поинтересовался в нескольких судоходных (рыболовецких) компаниях: получаете ли вы карты ледовой разведки? «Нет, — ответили мне, — да и где их взять? Пользуемся японскими данными…» При всем уважении к чудесам японской техники сильно сомневаюсь, что соседи ведут детальную ледовую разведку наших акваторий.

Ведем ли ее мы? И об этом, к сожалению, можно говорить только в прошедшем времени.

По ходу завершающейся операции многие СМИ с гордостью — как о свидетельстве привлечения всех возможных сил — сообщали о том, что на разведку ледовой ситуации в заливе вылетел вертолет.

Что тут скажешь?..

...Телевизионные каналы, которым позарез нужна «картинка», освещая развитие ситуации, неоднократно за минувшие недели привлекали в качестве эксперта-комментатора инженера-гидролога департамента специального флота ОАО «ДВМП» Николая Шаталина. Выбор — едва ли не единственно возможный. Таких специалистов, как Шаталин, на Дальневосточном бассейне больше просто нет. Ледовой разведке Николай Васильевич отдал почти полвека жизни. А из этого полувека едва ли не половину «провисел» в воздухе, осуществляя ледовую разведку. И каких только ситуаций не было! Было даже крушение вертолета — там же, над зимним Охотским морем, где Шаталин проводил разведку льда. К счастью, он выжил тогда, был «собран» врачами и продолжил заниматься своим делом. Николай Васильевич, как и другие опытные гидрологи, способен с воздуха определить все: балльность, плотность, торосистость льда, силу сжатия, направление и скорость дрейфа и так далее.

Но когда он и его коллеги делали это в последний раз?

Между тем в советское время ледовая разведка в Охотском море проводилась в течение всей навигации. А в Восточной Арктике круглый год, даже в ненавигационный период! Автору этих строк тридцать лет назад доводилось почти половину суток «висеть» над трассой Севморпути на ярко-оранжевом (чтоб в случае вынужденной посадки на лед быстрее можно было увидеть) ледовом разведчике «Ил-14», полярники их называли «ледовиками». И было это в таком же, как сейчас, январе, когда до начала арктической навигации оставалось как минимум полгода. Потому что этого требовала подготовка надежного и точного прогноза.

Сегодня с сожалением приходится констатировать: постоянной ледовой разведки и надежного ледового прогноза, которые обеспечивались бы государством, фактически нет. Ситуация вообще получается парадоксальная: государство выступает в роли структуры, которая хочет жестко всех контролировать, но не хочет ни за что отвечать!

Есть спутники, возразят мне. Конечно, есть. Но при условии сплошной низкой облачности, что зимой в Охотском море отнюдь не редкость, спутник «слепнет». Не говоря уж о том, что далеко не всегда он «видит» картинку под нужным углом. Короче говоря, спутник — не панацея.

Поэтому чем быстрее государство (а во всем мире метеопрогноз, одной из составляющих которого является и ледовый прогноз, считается задачей именно государственной) возьмется за восстановление ледовой разведки, тем меньше вероятность, что в следующую (или послеследующую и т. д.) навигацию возникнет подобная ситуация.

Как говорится, предупрежден — значит вооружен.

Можно вспомнить и другую, английскую поговорку, которую приводит, комментируя эту же ситуацию, Михаил Войтенко: shit happens — неприятности случаются.
Они действительно случаются. Как это было с американцами, которые шесть лет назад оказались в ледовой ловушке в Антарктиде и на помощь которым опять же пришел ледокол ОАО «ДВМП». Как это было в минувшую навигацию на Балтике, где из-за сложной обстановки на несколько суток оказались запертыми во льдах пассажирские (!) паромы.

Судоходные страны делают выводы, в том числе — усиливают ледовую разведку. Когда-то в этой области мы были впереди планеты всей.

Не пора ли восстанавливать утраченные позиции?

№ 68 / Островский Андрей / 20 января 2011
Статьи из этого номера:

Фантомные боли

Подробнее

Нефтяные непонятки

Подробнее

«Заграничная фракция» поредеет

Подробнее