Авто

Точки над ё-мобилем

Михаил Прохоров ожидает, что ё-мобили обретут популярность и к востоку от Урала

Точки над ё-мобилем


8 июня на окраине Санкт-Петербурга, в индустриальном парке Марьино (рядом с Петергофом и Стрельной), состоялась закладка сразу двух новых автозаводов — «Яровит Моторс» и «Ё-Авто». «Яровит Моторс», входящий в состав российско-белорусского холдинга, выпускает грузовики повышенной проходимости. Один из YAROVIT’ов в ходе церемонии прилежно месил грязь на участке бездорожья, демонстрируя подходящую «геометрию» и добросовестный полный привод. Но основное внимание досталось второму из названных заводов, на котором планируется уже в конце 2012 года начать серийный выпуск ё-мобилей. В течение ближайшего года Марьино должно стать полноценной индустриальной зоной.

«Народное авто»: перезагрузка

Создание ё-мобиля (о поддержке этой идеи, выдвинутой год назад «Яровитом», заявил матерый предприниматель и начинающий политик, президент группы ОНЭКСИМ Михаил Прохоров) — замысел более чем амбициозный. Речь идет о выпуске принципиально нового — отечественного, современного и при этом сравнительно недорогого — автомобиля. Сверхлегкий кузов будет выполнен из композитных и полимерных материалов («подробная информация в настоящий момент засекречена», — говорится в проспекте), а под капотом разместится роторно-лопастной двигатель Вигриянова, доработанный новосибирским инженером Филатовым, — простой и эффективный «миллионник», не нуждающийся в смазке. Он должен работать в паре с генератором, вырабатывающим электричество и подающим его на колеса. Это означает, что ё-мобили будут гибридными, следовательно, экономичными и экологичными (норма «евро-5» даже без катализатора в выпускной системе). Любой узел автомобиля вплоть до кузова должен будет при необходимости быстро, просто и дешево меняться «в сборе».

Ожидаемая цена ё-мобилей в вариантах «микровэн», «кросскупе» и «фургон» составит от 360 до 450 тысяч рублей. То есть в ё-кузовах в очередной раз должна воплотиться старая, но по-прежнему актуальная идея «народного автомобиля», которую можно возвести и к знаменитой фордовской «жестянке Лиззи», и к немецкому «фольксвагену-жуку».

Радужное будущее, скромное настоящее

Санкт-Петербург, где уже несколько лет собирают разнообразные иномарки (в том числе «камри» и «икстрейлы»), не случайно носит титул не только «северной столицы», но уже и «северного Детройта». В церемонии закладки капсул будущих заводов приняли участие Михаил Прохоров и губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. Издалека за действом с любопытством наблюдали дети дачников (на данный момент территория будущих заводов — поле, на котором стоит ярко-оранжевый ангар, уложены бетонные плиты и зеленый ковролин «под траву»). По такому случаю в Марьино пригнали один из трех существующих на сегодня в природе экземпляров ё-мобиля, собранных в Москве. В варианте «фургон» он внешне напоминает отечественный «каблучок»; машина вызвала настоящий ажиотаж, но, насколько можно судить, прототип имеет довольно отдаленное отношение к обещанным ё-мобилям.

В «засекреченном» до поры кузове нов разве что дизайн (да и будущие сверхлегкие полимерные кузова вызывают вопросы по поводу параметров пассивной безопасности). Бензиновый моторчик установлен обычный — поршневой, причем немецкий — марки Weber MPE 750, такие используются на снегоходах. Заводится и работает он крайне шумно, почти как трактор. Впрочем, инженер-конструктор Дмитрий Сухоребров пообещал, что в будущем мотор «утихнет». В перспективе его должны заменить тем самым роторно-лопастным собратом (способным работать как на бензине, так и на газе), но когда это произойдет и произойдет ли вообще — пока вопрос. Михаил Прохоров говорит, что на первом этапе ё-мобили будут оснащаться моторами Weber, «но сейчас проходит ресурсные испытания отечественный движок, который усовершенствовал один наш предприниматель из Новосибирска… Если ресурсные испытания пройдут успешно, то вторая партия уже пойдет на нашем движке. Это будет почти такой же рывок, как при переходе от парового двигателя к двигателю внутреннего сгорания: у современных машин КПД равен 19 %, а здесь он может составить 45 %».

Зато с работой гибридной схемы можно ознакомиться уже сейчас (она останется неизменной даже в том случае, если поршневой Weber под капотом ё-авто заменят роторно-лопастным отечественным). Бензиновый мотор вращает генератор, а тот, в свою очередь, вырабатывает и передает электричество на тяговые электромоторы — непосредственно к ведущим осям. Бензиновая (традиционная) половина силовой установки никак не связана с колесами, в автомобиле отсутствует привычная механическая трансмиссия — нет коробки передач, карданных и приводных валов. Это приближает автомобиль к электричке, и не случайно первый в мире серийный гибрид Toyota Prius, вышедший на японский рынок еще в 1997 году, во Владивостоке именуют «электричкой» или «примусом». Правда, в «приусе» реализована иная, последовательно-параллельная схема: бензиновый мотор включается и выключается по мере необходимости. В ё-мобиле «бензинка» крутится постоянно (последовательная схема; с заглушенным движком ё-авто сможет проехать только 2 км — в аварийном режиме), хотя топливо расходует очень дозированно — 3,5 литра на сотню. Другое важное решение — использование суперконденсаторов для «рекуперации энергии торможения и последующего разгона». Проще говоря, в ходе торможения набранная инерция преобразуется в электроэнергию и накапливается. Отцы ё-проекта утверждают, что эта система (бензиновый двигатель — генератор — система накопления энергии) обеспечивает ё-машине энерговооруженность, аналогичную двухлитровому 150-сильному мотору, притом что мощность роторно-лопастного двигателя — всего 60 «лошадей», что, кстати, позволяет избежать уплаты транспортного налога.                                                         

«Доедет то колесо?..»

На вопрос «Новой во Владивостоке» о том, будут ли ё-мобили пользоваться спросом за Уралом, Михаил Прохоров ответил: «Думаю, что да». Вопрос это, конечно, спорный. С одной стороны, на Дальнем Востоке и в Сибири давно сложились автомобильные предпочтения, связанные с широким распространением подержанных японских машин и нередкой нетерпимостью по отношению к отечественной технике. Да и первый ё-завод строится слишком далеко от восточных рынков РФ, что совершенно логично в силу того, что сам объем рынка на полупустынных просторах российского Зауралья сравнительно невелик.

С другой стороны, к мировым новинкам типа тех же «приусов-гибридов» дальневосточники приобщились едва ли не первыми в стране, хотя поначалу побаивались — людям свойственно побаиваться всего нового. Кстати, в прошлом году японцы начали выводить на рынок уже и первые серийные электромобили, у которых двигателя внутреннего сгорания нет в принципе («тачки» продвинутые, но пока слишком дорогие, а главное — требующие сети «автозарядок», которых в России нет). Кроме того, Прохоров ожидает, что новые ё-заводы будут со временем появляться и в других регионах: «Мы работаем с теми бизнесменами, которые хотят войти в проект на своей территории. Не случайно мы запустили маркетинговый ход с реальной очередью, чтобы посмотреть, где какая потребность уже есть (количество предварительных заявок на ё-мобили перевалило за 120 тысяч; доля ДВФО, как и следовало ожидать, — менее 3 %, Сибирского ФО — чуть выше 7 %. — Прим. ред.). В конечном счете все делается для людей, и если какой-то край заинтересован, мы, конечно, будем двигаться в первую очередь туда. У нас будет возможность как делать совместные предприятия с кем-то, так и просто продавать франшизу. Единственное — будем следить за качеством. Производство основных инновационных блоков оставим за собой, а производство других инновационных блоков, относительно несущественных, и сборку будем готовы отдавать».
Скептики не скрывают своих сомнений: российский автопром отстает от мирового. Страна, где даже нормальный бензин — редкость и где на автомобили до сих пор не ставят «автоматы» (не берем в расчет сборку иномарок), решила с ходу обогнать японцев, немцев и американцев? Принцип работы роторно-лопастного двигателя известен давно, но ведущие автопроизводители его не применяют (Mazda использует роторно-поршневые, но и то ограниченно). Михаил Прохоров реагирует на все эти соображения очень спокойно: «Всегда кто-то что-то делает впервые. Это нормально. Когда появился интернет — мы тоже не верили. Я всегда привык рисковать и быть впереди. За это мне иногда и попадает…» (Кстати, генеральный директор «Ё-авто» Андрей Бирюков сообщил, что переговоры «Яровита» с Прохоровым по вопросу участия последнего в проекте заняли всего две недели.) Сомнения по поводу отечественной культуры производства миллиардер называет «старыми стереотипами»: «Если открывается новое производство и есть нормальная, вменяемая команда, то наши граждане квалифицированные, четкие и нормальные. Вот если управленческая модель неверная — получается на выходе не то. Неверие в собственные силы меня лично раздражает больше всего».

Есть такая буква

Пока можно констатировать следующее. Во-первых, ё-мобиль — первый по-настоящему современный российский автопроект (в отличие от «калин» или «приор», морально устаревших еще до конвейера, или сборки иномарок). Остается наблюдать за его реализацией. Только потом станет ясно, оправдал ли смелый замысел ожидания в отношении как качества, так и цены продукта.

Во-вторых, это культурный проект по реабилитации буквы «ё». Она, в отличие от ширпотребно-общеевропейской «е», по праву может быть названа «национальной русской буквой» (а Валентина Матвиенко назвала ее «инновационной буквой»). В сообщениях о ё-мобилях все вынуждены старательно ставить пресловутые точки, тогда как в повседневной практике «ё» из лени заменяют на «е» (хотя буквы эти, несмотря на внешнюю схожесть, имеют совершенно различные функции, обозначая разные звуки: «йэ» и «йо»).  

В-третьих, не исключено, что ё-мобиль так или иначе поедет и в политику. Уже 25 июня Михаила Прохорова должны утвердить в качестве лидера ребрендируемой в преддверии выборов либеральной партии «Правое дело». Сам Прохоров говорит, что готов уйти из бизнеса и заняться чистой политикой, но благодаря наличию грамотной команды за судьбу ё-мобиля можно не беспокоиться.

№ 89 / Авченко Василий / 16 июня 2011
Статьи из этого номера:

Трудно только первые десять лет

Подробнее

Списать в архив!

Подробнее

Живой Юрий Буданов был опасен для чеченцев. Мертвый Буданов опасен для нас всех

Подробнее